司法考試海商法 Maritime law

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1、單擊此處編輯母版標(biāo)題樣式,,單擊此處編輯母版文本樣式,,第二級,,第三級,,第四級,,第五級,,*,*,*,海商法,Maritime law,講稿調(diào)整 shirlenna,,,International public law,——國際公法,,,,International private law ——,國際私法,,,International Economic law,,——,國際經(jīng)濟(jì)法,,國際經(jīng)濟(jì)法是個(gè)廣義的概念，包含國際經(jīng)貿(mào)、商業(yè)往來的各國國內(nèi)立法和國際法規(guī)，它沒有單獨(dú)的國內(nèi)立法。,,海商法是種特別法，主要調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系、船舶關(guān)系等。,,廣義的海商法包括：國內(nèi)立法，海上運(yùn)輸國際公約和國際

2、航運(yùn)慣例。,,,我國沒有獨(dú)立的商法，這點(diǎn)和英美法系不同〔大多是民商別離〕。所以海商法實(shí)際上就是民法的特別法〔涉外性質(zhì)〕,,廣義的海商法的淵源根本包括在國際經(jīng)濟(jì)法中,,,第一講：海商法概述——海商法的概念、開展,一、海商法的概念,,共同點(diǎn)都在于，把調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系作為海商法所調(diào)整的主要對象。,,根據(jù)中國海商法第1條的規(guī)定，狹義的海商法可以界定為：調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系和船舶關(guān)系的法律標(biāo)準(zhǔn)的總和。,二、海商法的開展歷史,古代第一部海事習(xí)慣法是公元前出現(xiàn)的調(diào)整地中海沿岸海上商業(yè)活動的?羅德法?〔Lex　Rhodia〕，,,中世紀(jì)， 習(xí)慣形成了三大海法：,,?奧列隆慣例集?〔Lex Oleron〕；,,?康

3、索拉多海商法典?〔Lex Consolato〕；,,?維斯比海法?〔Rules of Wisby〕,,,,1897年，國際海事委員會在比利時(shí)的安特衛(wèi)普成立，標(biāo)志著現(xiàn)代海商法時(shí)代的開始。該組織的宗旨即是為了“通過各種適當(dāng)途徑和行動在所有領(lǐng)域統(tǒng)一海商法，為此，推動了建立國家海商法協(xié)會，并與其他國際組織合作。〞同一時(shí)期，聯(lián)合國在倫敦成立了政府間海事協(xié)商組織〔后改名為國際海事組織IMO〕，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議也積極參與了海商法統(tǒng)一的運(yùn)動。在這主要的三個(gè)國際組織的促動下，大批的國際公約得以制定。,三、海商法的開展趨勢,〔一〕海商法的調(diào)整對象和調(diào)整范圍在不斷擴(kuò)大。,,A?漢穆拉比法典?作為海商法的雛形,,B 中

4、世紀(jì)的海商法處于一個(gè)由私人立法向國家立法，由地區(qū)性法律向國內(nèi)法開展的階段，這一階段涌現(xiàn)出了許多習(xí)慣法的編纂集，并得到了商人們的廣泛成認(rèn)和使用,,C 近代的海商法作為各國國內(nèi)法的組成局部似乎阻斷了其國際化的趨勢,,D 現(xiàn)代海商法的開展那么更多的是以公約的制定為標(biāo)志的海商法外延的擴(kuò)展，滿足海上交往的國際性質(zhì)對海商法的要求,,〔二〕海商法的國際性質(zhì)日益明顯,,從某種意義上說，海商法的誕生即帶有強(qiáng)烈的“國際〞性質(zhì)，是為了調(diào)整以海洋為媒介的國家〔或地區(qū)〕之間關(guān)系應(yīng)運(yùn)而生的,,〔三〕海商法的經(jīng)濟(jì)根底有所改變,,〔四〕 國際貨物買賣法律關(guān)系的重心發(fā)生了變化,,21世紀(jì)，國際貨物運(yùn)輸方式發(fā)生了變化，集

5、裝箱，滾裝船的廣泛使用、包括海上運(yùn)輸在內(nèi)的整個(gè)貨物貿(mào)易物流鏈的開展、以及電子單證的出現(xiàn)都對海上運(yùn)輸提出了新的要求,第二講：船舶與船員的根本法律理論,一、船舶,,依海商法第3條的規(guī)定:“船舶指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。上述船舶包括船舶屬具〞。,,海商法從三個(gè)方面界定了適用于該法的船舶：,,1.海上航行能力的裝置 2.噸位 3.目地,〔二〕船舶法律性質(zhì)的傳統(tǒng)分析,傳統(tǒng)理論認(rèn)為海商法上的船舶具有以下特殊的性質(zhì)：,,1、船舶是合成物,,2、船舶具有人格性〔擬人性〕,,3、船舶具有不動產(chǎn)性,,,二、船員,(一)船員,,船員指包括船長在

6、內(nèi)的船上一切任職人員,,我國的船員依職務(wù)可分為高級船員和一般船員,,(二)船長,,1、船長指揮駕駛和管理船舶的職能——根本職責(zé)。,,2、負(fù)責(zé)全船生命及財(cái)產(chǎn)的平安,,3、船長的準(zhǔn)司法權(quán),,4、船長的代理權(quán),〔三〕引航制度——船長與引航員的關(guān)系piloting,為了保證在港區(qū)、狹窄水道、法律規(guī)定的其他區(qū)域的平安航行，在上述區(qū)域內(nèi)的船舶航行有時(shí)需要有引航員證書的人員的引領(lǐng)。,,,,非強(qiáng)制引航,,強(qiáng)制引航,,當(dāng)引航員上船引航時(shí)，就會出現(xiàn)船長與引航員的分工問題,三、方便旗問題研究,flag of convenience,,〔一〕方便旗船的產(chǎn)生、開展,,自然人的國籍——可以因出生或參加而取得,,船舶的國

7、籍那么——依國內(nèi)法通過船舶登記而取得,,〔二〕方便旗船的特征,,提供方便旗的注冊國，允許船舶所有人和〔或〕其管理人員不是該國公民，也允許不雇用該國船員,,,,,船舶更換船東不加限制，過戶比較容易,,營運(yùn)本錢低，注冊國一般按船舶噸位征收注冊費(fèi)，免收船舶所得稅或征收很低所得稅,,注冊手續(xù)簡單,,注冊國對船公司不加控制和監(jiān)督管理。,,提供方便旗的國家有：利比里亞、巴拿馬、塞浦路斯、索馬里、馬耳他、新加坡、摩洛哥、塞拉里昂、圣馬力諾、哥斯達(dá)黎加、洪都拉斯和黎巴嫩等。,討論：,方便旗船的弊端,從整體上看，一些方便船籍國無視了對方便旗船的有效管轄與管制，給世界航運(yùn)經(jīng)濟(jì)帶來了一系列負(fù)面影響：,,1、從航運(yùn)市

8、場方面來看,,2、海運(yùn)欺詐頻頻發(fā)生，嚴(yán)重?cái)_亂了國際航運(yùn)市場秩序,,3、對本國國際收支的影響,,4、對于方便旗船本身來說，方便旗船缺乏平安保障,,〔三〕“真正聯(lián)系〞的提出,針對方便旗船的弊端，學(xué)者們提出了國家與船舶之間必須要有“真正聯(lián)系〞(Genuine link〕的原那么〔又稱真實(shí)聯(lián)系原那么〕。,,,“國籍反映授籍國與自然人之間的事實(shí)聯(lián)系，因此，授籍國不得將國籍授予與其無事實(shí)聯(lián)系的人〞,,——應(yīng)把規(guī)那么推至船舶國籍問題,第三講：船舶三大擔(dān)保物權(quán) (,Security Rights0n Ships),船舶抵押權(quán) 〔maritime mortgage〕,,〔一〕概念與特征,,船舶抵押權(quán)，是指抵押

9、權(quán)人對于抵押人〔包括主合同的債務(wù)人和第三人〕提供的作為債務(wù)擔(dān)保的船舶，在抵押人不履行債務(wù)時(shí)，可以依法拍賣，從賣得的價(jià)款中可以優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。,,1、船舶抵押權(quán)是一種價(jià)值權(quán),,2、船舶抵押權(quán)的標(biāo)的，主要是船舶及其屬具,,3、船舶抵押權(quán)具有優(yōu)先受償性,,(二〕、船舶抵押權(quán)的取得和效力,,對同一個(gè)船舶，可以設(shè)定兩個(gè)或以上的抵押權(quán)，抵押權(quán)人的受償順序以登記先后為準(zhǔn)。同日登記的抵押權(quán)，按照同一順序受償。這時(shí)假設(shè)抵押權(quán)人得不到足額受償，按擔(dān)保債權(quán)的金額比例受償。,(二)船舶留置權(quán)(,possessory lien,),從英文翻譯就可見，船舶的留置權(quán)其實(shí)是一種“占有留置〞的權(quán)利,,船舶留置權(quán)，是指造船人、修

10、船人在合同另一方未履行合同時(shí)，可以留置所占有的船舶，以保證造船費(fèi)用或者修船費(fèi)用得以歸還的權(quán)利。船舶留置權(quán)在造船人、修船人不再占有所造或者所修船舶時(shí)消滅。,長威〞輪修理合同糾紛案,2000年8月6日，原告廣州黃埔造船廠與被告珠海九源船務(wù)簽訂一份?“長威〞輪修理合同?。合同約定：甲方〔被告〕委托乙方〔原告〕修理“長威〞輪，修理費(fèi)暫定為2，384，959元，以完工時(shí)實(shí)際工程費(fèi)用結(jié)算為準(zhǔn)；修理工程完成后，由雙方代表簽署?完工總驗(yàn)收書?，作為交船依據(jù)；甲方應(yīng)在合同簽訂后14天內(nèi)預(yù)付20%的修理費(fèi)，完工前修理費(fèi)應(yīng)付至總費(fèi)用的50%，船舶出廠后1個(gè)月內(nèi)修理費(fèi)應(yīng)付至總費(fèi)用的75%。,,修船合同簽訂后，“長威〞

11、輪進(jìn)原告船廠修理，被告于8月30日向原告預(yù)付修理費(fèi)460，000元。修理工程于9月31日完成。原、被告簽訂?工程結(jié)算單?，確認(rèn)修理工程經(jīng)雙方檢驗(yàn)合格，同意驗(yàn)收。“長威〞輪完工驗(yàn)收后，因被告的原因，該輪繼續(xù)靠泊于原告船廠碼頭。11月14日，原、被告又簽訂協(xié)議，約定長威輪碼頭靠泊費(fèi)300元/天、電費(fèi)1.30元/度、移泊費(fèi)1，200元/次。,,原告因?qū)掖蜗虮桓娲哂懶蘩碣M(fèi)未果，于2001年7月5日向被揭發(fā)出?留置船舶通知書?，通知被告留置其仍靠泊于原告船廠碼頭的“長威〞輪，要求被告付清修理費(fèi)1，924，959元、碼頭靠泊費(fèi)及水電費(fèi)105，614元。,,2001年8月1日，“長威〞輪因另案被廣州海事法院

12、依法扣押，法院于9月19日發(fā)出賣船公告，于10月23日予以拍賣。原告在公告規(guī)定的期限內(nèi)向廣州海事法院申請債權(quán)登記后，提起本案確權(quán)訴訟。,,,,廣州海事法院熊紹輝法官認(rèn)為：本案屬船舶修理合同費(fèi)用糾紛。原、被告在平等、自愿的根底上簽訂的修理合同，內(nèi)容未違反法律規(guī)定，合法有效。原告按合同的要求修理“長威〞輪，履行了承攬人的義務(wù)，有權(quán)向被告收取修理費(fèi)。“長威〞輪修理完工后，經(jīng)雙方驗(yàn)收對修理質(zhì)量沒有異議。被告沒有付清修理費(fèi)，應(yīng)承擔(dān)違約責(zé)任.,,,,“長威〞輪修理完工后，因被告的原因，繼續(xù)靠泊于原告船廠碼頭。原告按約定占有該輪，在被告不履行支付修船費(fèi)義務(wù)時(shí)，對該輪依法享有留置權(quán)。原告行使留置權(quán)符合法律規(guī)定

13、，被告亦無異議?！伴L威〞輪在原告留置期間被本院扣押并拍賣，但原告的留置權(quán)仍應(yīng)受到保護(hù)。,〔三〕、船舶優(yōu)先權(quán)(maritime lien),概念與特征,,船舶優(yōu)先權(quán)指為擔(dān)保特定債權(quán)而設(shè)定的，使債權(quán)人能依法律程序扣留以至出賣船舶，并從出賣船舶的所得中優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。,,船舶優(yōu)先權(quán)具有以下法律特點(diǎn):,,(1)法定性 (2)追及性,,(3)秘密性 (4)優(yōu)先性,,二、擔(dān)保工程及受償順序,,具有海事優(yōu)先權(quán)的海事請求有：,,1、船長、船員和在船上工作的其他在編人員的工資等的給付請求；,,2、在船舶營運(yùn)中發(fā)生的人身傷亡的賠償請求；,,3、船舶噸稅、引航費(fèi)等的繳付請求；,,4、海難救助的救

14、助款的給付請求；,,5、船舶在營運(yùn)中因侵權(quán)行為產(chǎn)生的財(cái)產(chǎn)賠償請求,。,,,?海商法?第23條又規(guī)定，“本法第22條第一款所列的各項(xiàng)海事請求，依順序受償。但是，第4項(xiàng)海事請求，后于第1項(xiàng)至第3項(xiàng)發(fā)生的，應(yīng)領(lǐng)先于第1項(xiàng)至第3項(xiàng)受償。〞,,“本法第22條第一款第1 、2、3、5〞兩個(gè)以上海事請求權(quán)的，不分先后，同時(shí)受償；缺乏受償?shù)模凑毡壤軆?。?項(xiàng)中有兩個(gè)以上海事請求的，后發(fā)生的先受償。〞,,學(xué)生討論：,,為什么在優(yōu)先權(quán)的受償順序上有這樣的立法考慮？,Case,,原告西班牙某石油公司A，與被告荷蘭某B簽訂運(yùn)輸單，由被告所屬某輪船，將原告賣給中國某進(jìn)出口公司的3000噸礦石運(yùn)往中國天津港，A公司如

15、數(shù)支付了運(yùn)費(fèi)。在航程中，B公司以經(jīng)濟(jì)困難為由，拒付船員工資、港口經(jīng)費(fèi)等營運(yùn)費(fèi)用，致使該船停在港口45天。A公司為該輪運(yùn)的貨順利抵達(dá)目的港，墊付了本應(yīng)由被告B公司支付的船員工資、港口費(fèi)等，輪船繼續(xù)航行。,,幾天后，該輪船因遇大風(fēng)浪船體受損，情況危險(xiǎn)，幸得另一艘開往中國上海港的英國輪船救助，才得以抵達(dá)天津港。卸貨后，A公司向天津海事法院提出海事請求權(quán)保全申請，要求扣押該輪船，天津海事法院批準(zhǔn)了這一申請。后來，A公司向法院起訴，申請強(qiáng)行出售B公司被扣押的這艘輪船，歸還A公司墊付的工資等費(fèi)用。對該輪船進(jìn)行過救助的英國籍輪船所屬船公司C，也向天津海事法院起訴，申請強(qiáng)行出售該輪船，歸還海難救助費(fèi)用。,,,

16、根據(jù)我國?海商法?假設(shè)強(qiáng)制出售該輪船，應(yīng)先償？　之后再歸還？,,意義？,,之所以要做出〞突破〞規(guī)定: 是因?yàn)闆]有后發(fā)生的救助款項(xiàng)，船舶遭遇海難滅失，任何1,2,3項(xiàng)船舶優(yōu)先權(quán)均無法得到受償。救助作業(yè)救起了船舶船舶優(yōu)先權(quán)才能據(jù)以受償，因此后發(fā)生的救助款項(xiàng)海事請求應(yīng)該得到優(yōu)先受償。,實(shí)踐中注意：,,A,行使船舶優(yōu)先權(quán)必須扣押船舶，然后導(dǎo)致對船舶強(qiáng)制出售，從出售所得支付具有船舶優(yōu)先權(quán)的海事請求。,,,B 船舶優(yōu)先權(quán)不因船舶所有權(quán)的轉(zhuǎn)讓而消滅,船舶,優(yōu)先權(quán)主要特點(diǎn)————隨船而行,,,不管船舶的所有權(quán)或船旗發(fā)生多少次更換，對船舶的船舶優(yōu)先權(quán)始終存在。,,在船舶轉(zhuǎn)讓給新船東后，該新船東對該海事請求雖

17、然不負(fù)責(zé)任，但因該海事請求依法具有船舶優(yōu)先權(quán)，其請求人仍可對船舶行使船舶優(yōu)先權(quán)，也就是說,，,認(rèn)船不認(rèn)人,四、三大擔(dān)保物權(quán)的比較和效力位次,三大類擔(dān)保物權(quán)都是設(shè)置于作為債務(wù)人的船舶所有人的船舶之上的，即其標(biāo)的均為船舶。它們都具有優(yōu)先于一般債權(quán)的受償權(quán)。,,1、權(quán)利的產(chǎn)生根底不同,,2、效力的產(chǎn)生不同,,3、行使權(quán)利的方式不同,,4、擔(dān)保的債權(quán)不同,,三大擔(dān)保物權(quán)可能會同時(shí)出現(xiàn),,,香港船舶德恒號上設(shè)有我國甲公司的留置權(quán)，美國乙公司的抵押權(quán)，我國丙公司的優(yōu)先權(quán)。按照我國海商法的規(guī)定，上海海事法院在審理德恒號賠償案件時(shí)，甲、乙、丙三公司的受償順序,,,,,第四講：國際海上貨物運(yùn)輸法律制度概述,,

18、一、海上貨物運(yùn)輸合同(,contract of carriage of goods by sea,),,是指承運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)，負(fù)責(zé)將托運(yùn)人托運(yùn)的貨物經(jīng)海路由一港運(yùn)至另一港的合同。,,合同當(dāng)事方：,,承運(yùn)人： 船方,是指本人或委托他人以本人名義與托運(yùn)人訂立海上貨物運(yùn)輸合同的人,,托運(yùn)人： 貨方,與承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的另一方當(dāng)事人,,,主要分類,A 、從船舶的經(jīng)營方式上看：班輪運(yùn)輸和不定期船運(yùn)輸,,前者：〔Liner〕普通法public carriage，指承運(yùn)人在預(yù)先公告的，固定的航線上航行，定期?？恳?guī)定的港口，并按照規(guī)定的運(yùn)費(fèi)提供的公眾運(yùn)輸效勞,,后者：〔Tramp〕普通法 private c

19、arriage，是船舶出租人提供船舶或船舶的局部艙位，承租人租用其進(jìn)行運(yùn)輸,,B、多式聯(lián)運(yùn)合同,,是指多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人以兩種以上的不同運(yùn)輸方式，其中一種是海上運(yùn)輸方式，負(fù)責(zé)將貨物從接收地運(yùn)至目的地交付收貨人，并收取全程運(yùn)費(fèi)的合同。,,多式聯(lián)運(yùn)是在集裝箱運(yùn)輸?shù)母咨祥_展起來的,,三、當(dāng)事人的主要權(quán)利與義務(wù),〔一〕承運(yùn)人的義務(wù),,A 管船,,1、適航義務(wù),,船舶適航是船舶應(yīng)該具備的根本功能，同時(shí)也是,,一個(gè)廣泛的概念。從一般意義上說，即“適合于,,海上航行〞,,,,Liability for seaworthiness is one of “l(fā)east legal,,obligations〞 of

20、carriers,,,,加拿大的TETLEY教授指出，“適航包括有兩個(gè)方面：一是船體本身，船員和船上設(shè)備必須充分，足以抵擋航行中一般的災(zāi)難事故，二是船舶應(yīng)適合運(yùn)輸合同項(xiàng)下的貨物。〞,,2、開航前和開航時(shí),,適當(dāng)?shù)臅r(shí)段適合航行,,關(guān)于適航責(zé)任的責(zé)任期間，國際航運(yùn)歷史上曾有過“階段論〞的觀點(diǎn)，即船舶在航次的每一階段，都必須對該階段適航。這一理論已不適用。承運(yùn)人在船舶開航前和開航當(dāng)時(shí)，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)適航義務(wù), 在開航以后發(fā)生的船舶不適航不是承運(yùn)人的責(zé)任。,,3、謹(jǐn)慎處理〔課本：恪盡職責(zé): 適航責(zé)任的主觀要求),,承運(yùn)人對適航的義務(wù)，限于謹(jǐn)慎處理，〔Due diligence〕與合理注意(Reasonabl

21、e care)同義,,主觀上承運(yùn)人只要做到謹(jǐn)慎處理就可以了，并不要求承運(yùn)人負(fù)有使船舶絕對適航的義務(wù)。,,,,1961年英國“Muncaster Castle〞輪案中，英國上議院推翻上訴法院的判決，判定謹(jǐn)慎處理使船舶適航是承運(yùn)人承擔(dān)的一項(xiàng)不能由他人代替的義務(wù)。承運(yùn)人雇請他人代為履行義務(wù)時(shí)，應(yīng)對他人履行這一義務(wù)時(shí)的過失行為負(fù)責(zé)。,,4、適航的責(zé)任和舉證問題,,〔1〕船舶適航是承運(yùn)人的一項(xiàng)重要義務(wù)，大多數(shù)國家采用“推定的過失責(zé)任〞 。,,〔2〕注意的問題：,,第一，如果貨物的損失的原因與“適航〞并無關(guān)系,,第二，承運(yùn)人對于其適航義務(wù)的舉證,,B 管貨,,承運(yùn)人對貨物的管理義務(wù)，指承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善謹(jǐn)慎

22、的〔properly and carefully〕裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料、卸載所運(yùn)貨物。承運(yùn)人必須針對特定貨物運(yùn)輸?shù)木唧w情況，就整個(gè)航程的運(yùn)輸建立相應(yīng)的平安程序。,,注意：,,第一，管貨方面的“妥善和謹(jǐn)慎〞屬于較為嚴(yán)格的要求,,第二，所謂積載,,第三，把承運(yùn)人管貨的義務(wù)分為七個(gè)環(huán)節(jié)，并不意味著在時(shí)間順序上的先后,C禁止不合理繞航,法律意義上的繞航，是針對不合理繞航,,〔unlawful deviation〕，其實(shí)屬于一種根本違約，因此也稱為非地理意義上的繞航,,不合理繞航的構(gòu)成要件：,,1、是有意采取的行為,,2、是不合理的行為,經(jīng)典案例：海上貨物運(yùn)輸中船舶不適航所致貨損責(zé)任,20

23、00年1月10日,原告某面粉在英國購置了6000噸小麥,價(jià)值120萬美元。交由某遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司經(jīng)營的“遠(yuǎn)帆〞輪承運(yùn)。該輪2月11日在英國倫敦港裝載原告的小麥,分別裝于第二、三艙。開船前,船長收到一份遠(yuǎn)洋建議書,提及在“遠(yuǎn)帆〞輪預(yù)定的航線附近很可能會遇到惡劣氣候。2月11日至3月7日,該輪在預(yù)定航線上遇到了大風(fēng)浪,風(fēng)力8至11級。3月8日駛出風(fēng)浪區(qū),10日駛抵中國天津港。,,經(jīng)有關(guān)船檢、商檢部門對“遠(yuǎn)帆〞輪的貨艙及貨物進(jìn)行檢驗(yàn)證實(shí):該輪貨艙蓋嚴(yán)重銹蝕并有裂縫,艙蓋板水密橡膠襯墊老化、損壞、脫開、變質(zhì)通風(fēng)筒下的貨物水濕、發(fā)霉,變熱,變質(zhì)。因此,原告對被告向某海事法院提起訴訟,要求被告賠償小麥價(jià)款損失

24、、利息損失及其他損失共計(jì)250余萬美元。,,被告辯稱自己在開船前和開船時(shí)已克盡職責(zé),裝貨前對船艙蓋板進(jìn)行了水密試驗(yàn),所布貨艙及艙蓋板上的橡膠襯墊處于水密柔軟狀態(tài),只是由于“遠(yuǎn)帆〞輪在航程中,連續(xù)遇到大風(fēng)暴,海水人艙造成貨損,所以拒絕承擔(dān)因海上災(zāi)難而引起的一切損失。,,[問題],,1.本案中航運(yùn)有哪些義務(wù)?,,2.本案中航運(yùn)應(yīng)否負(fù)賠償責(zé)任?,[分析],由于船舶不適航所致貨物受損,承運(yùn)人應(yīng)負(fù)賠償責(zé)任,但是如果是由于船舶的潛在缺陷所致貨損,承運(yùn)人是不承擔(dān)責(zé)任的。我國?海商法?第51條規(guī)定:“在責(zé)任期間貨物發(fā)生的喪失或損壞是由以下原因之一造成的,承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任…… 經(jīng)謹(jǐn)慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺

25、陷……〞,,對這條法律規(guī)定必須作全面正確的理解:,,1.承運(yùn)人經(jīng)謹(jǐn)慎處理,克盡職責(zé)。,,2.貨物損失須是由于船舶的潛在缺陷所引起。“潛在缺陷〞是由有關(guān)責(zé)任人員進(jìn)行常規(guī)的合理的檢查無法發(fā)現(xiàn)的缺陷。,,,,3.承托人須負(fù)舉證責(zé)任。,,本案中,被告航運(yùn)沒有恪盡職責(zé)保持船舶處于適航狀態(tài)。因?yàn)榇芭撋w密封橡膠老化、變質(zhì)、脹開、不水密和通風(fēng)孔破損,導(dǎo)致大量海水流入艙內(nèi)造成貨損。這種貨艙的外表缺陷是憑正常人的一般性注意即可發(fā)現(xiàn)的。,,而且航運(yùn)在開航前還收到一份“遠(yuǎn)航建議書〞,進(jìn)一步提醒該公司注意有關(guān)方面的問題,而該公司沒有恪盡職責(zé),沒有發(fā)現(xiàn)明顯的、顯而易見的缺陷,并且對航行中可能遇到的情況也未作出任何準(zhǔn)備措

26、施。所以航運(yùn)應(yīng)承擔(dān)由于船物不適航所造成的貨損賠償責(zé)任。,〔二〕托運(yùn)人的主要義務(wù)和責(zé)任,A 支付約定的運(yùn)費(fèi),,在海上運(yùn)輸合同項(xiàng)下，托運(yùn)人負(fù)有向承運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi)的義務(wù)，在班輪運(yùn)輸中，運(yùn)費(fèi)包括根本運(yùn)費(fèi)和一些附加費(fèi) 〔surcharge〕,,1、支付方式,,2、約定運(yùn)費(fèi)由收貨人支付的，應(yīng)該在提單上載明，沒有載明的，托運(yùn)人支付運(yùn)費(fèi),,,,B 對危險(xiǎn)物的責(zé)任,,托運(yùn)人托運(yùn)危險(xiǎn)貨物，可能危及船、貨和人身平安，因此，應(yīng)當(dāng)妥善包裝，作出危險(xiǎn)品標(biāo)志行業(yè)標(biāo)簽，將其性質(zhì)以及應(yīng)當(dāng)采取的預(yù)防措施書面通知承運(yùn)人,第五講： 提單的格式與記載內(nèi)容,,〔一〕、提單正面內(nèi)容,,1．必要記載事項(xiàng),,提單正面內(nèi)容，一般包括以下各項(xiàng)：,

27、,〔1〕貨物的品名、標(biāo)志、包數(shù)或者件數(shù)、重量或體積，以及運(yùn)輸危險(xiǎn)貨物時(shí)對危險(xiǎn)性質(zhì)的說明,“不知條款〞的效力 Effect Of Unknown Clause,在航運(yùn)實(shí)踐中，承運(yùn)人為保護(hù)自身利益，有時(shí)在提單上自己對貨物的某些情況不知，提單上的記載是由托運(yùn)人提供，僅為計(jì)算運(yùn)費(fèi)以及一些其他類似的規(guī)定。人們把這類規(guī)定統(tǒng)稱為“不知條款〞(unknown clause)。,,,,根據(jù)海牙規(guī)那么，提單中必須記載包數(shù)、件數(shù)、數(shù)量或重量各項(xiàng)中的一 項(xiàng)；但同時(shí)，如果承運(yùn)人、船東或承運(yùn)人代理有適當(dāng)根 據(jù)，疑心標(biāo)志、包件數(shù)、數(shù)量或重量不能確切代表其實(shí)際收到的貨 物，或無適當(dāng)方法進(jìn)行核對，便不必將其在提單上加以記載或

28、注明。,,因此，當(dāng)對貨物數(shù)量的準(zhǔn)確性有疑心時(shí)，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)行使其拒 絕在提單上記載貨物數(shù)量的權(quán)利。,,效果：,,當(dāng)卸貨時(shí)，假設(shè)貨物的實(shí)際情況與提單記載不符，貨方認(rèn)為承運(yùn)人應(yīng)對貨物的滅損負(fù)責(zé)，而承運(yùn)人認(rèn)為自己已在提單上加注了“不知條款〞，因此對貨物實(shí)際情況與提單記載內(nèi)容不符不負(fù)責(zé)任。,,1967年，英國有一案例：適用海牙規(guī)那么的提單上記載收到了2000件貨物，提單上又注明“內(nèi)容和條件、尺碼、重量不知，提單中這些工程記載僅為計(jì)算運(yùn)費(fèi)〞。法院判定，提單是貨物件數(shù)的外表證據(jù)，但不是具體重量的證據(jù)。,,,即：如果承運(yùn)人對于貨物的數(shù)量/重量有疑心，卻又不能以數(shù)量/重量不準(zhǔn)確為由，勸說托運(yùn)人接受不記載的提單

29、時(shí)：,承運(yùn)人可在提單上選擇加注,,Shipper’s figures …MT－accuracy not verified"、,,Weight/quantity said to be/believed to be…,,等批注，肯定會對保 護(hù)承運(yùn)人有所裨益。,,,,,,如果在提單上加注了上述的一種批注，船東就很有希望在貨物短量索賠中居于有利地位，尤其是由文件記載而引起的短量。,,當(dāng)然，如果承 運(yùn)人本有核實(shí)貨物數(shù)量/重量的時(shí)機(jī)卻未予核實(shí)，就會產(chǎn)生一些麻 煩。在這種情況下，盡管提單上有上述批注，法庭仍會作出有利于收 貨人的判決,,〔2〕承運(yùn)人的名稱和主營業(yè)所〔Name and principal

30、 place of business of the carrier〕；,,〔3〕船舶的名稱〔Name of the ship〕；,,〔4〕托運(yùn)人的名稱〔Name of the shipper〕,,〔5〕收貨人的名稱〔Name of the consignee〕；,,〔6〕裝貨港和在裝貨港接收貨物的日期,,〔7〕卸貨港〔Port of discharge〕；,,〔8〕多式聯(lián)運(yùn)提單增列接收貨物地點(diǎn)和交付貨物地點(diǎn),,〔9〕提單的簽發(fā)日期、地點(diǎn)和份數(shù),,〔10〕運(yùn)費(fèi)的支付〔Payment of freight〕；,,〔11〕承運(yùn)人或者其代表的簽字〔Signature of the carri

31、er or of a person acting on his behalf〕,〔二〕、提單的反面條款,提單反面的條款，作為承托雙方權(quán)利義務(wù)的依據(jù)，多那么30余條，少那么也有20條，這些條款一般分為強(qiáng)制性條款和任意性條款兩類,,雖然各種提單反面條款多少不一，內(nèi)容不盡相同，但通常都有以下主要條款：,,1．定義條款〔Definition〕,,定義條款是提單或有關(guān)提單的法規(guī)中對與提單有關(guān)用語的含義和范圍作出明確規(guī)定的條款。,,2．首要條款〔Paramount Clause〕,,是承運(yùn)人按照自己的意志，印刷于提單條款的上方，通常列為提單條款第一條用以明確本提單受某一國際公約制約或適用某國法律的條款。

32、,,,,3．管轄權(quán)條款〔Jurisdiction Clause〕,,指該條款規(guī)定雙方發(fā)生爭議時(shí)由何國行使管轄權(quán)，即由何國法院審理，有時(shí)還規(guī)定法院解決爭議適用的法律,,4．承運(yùn)人責(zé)任條款〔Carrier’s Responsibility〕,,一些提單訂有承運(yùn)人責(zé)任條款，規(guī)定承運(yùn)人在貨物運(yùn)送中應(yīng)負(fù)的責(zé)任和免責(zé)事項(xiàng)。,,5．承運(yùn)人的責(zé)任期間條款〔Period of Responsibility〕,,?海牙規(guī)那么?中沒有單獨(dú)規(guī)定承運(yùn)人的責(zé)任期間，因而各船公司的提單條款中都列有關(guān)于承運(yùn)人對貨物運(yùn)輸承擔(dān)責(zé)任的起止時(shí)間條款,,6．裝貨、卸貨和交貨條款〔Loading，Discharging and

33、 delivery〕,,本條款是指對托運(yùn)人在裝貨港提供貨物，以及收貨人在卸貨港提取貨物的義務(wù)所作的規(guī)定,,7．運(yùn)費(fèi)和其他費(fèi)用〔Freight and Other Charges〕條款,,該條款通常規(guī)定，托運(yùn)人或收貨人應(yīng)按提單正面記載的金額、幣種、計(jì)算方法、支付方式和時(shí)間支付運(yùn)費(fèi)，以及應(yīng)由貨方承擔(dān)的其他費(fèi)用。,,8．自由轉(zhuǎn)船條款〔Transhipment Clause〕,,9．選港〔Option〕條款,,該條款通常規(guī)定，只有當(dāng)承運(yùn)人與托運(yùn)人在貨物裝船前有約定，并在提單上注明時(shí)，收貨人方可選擇卸貨港,,10．危險(xiǎn)貨物條款〔Dangerous Goods〕,,,,11．艙面貨條款〔Deck

34、 Cargo〕,第六講 有關(guān)提單的國際公約,一、背景介紹〔Background〕,,第一個(gè)方面： “合同自由〞 →“免責(zé)無邊〞,,第二個(gè)方面： 提單格式、內(nèi)容和詞句并不完全相同,,↓,,統(tǒng)一化的要求,,當(dāng)前已經(jīng)生效，在統(tǒng)一各國有關(guān)提單的法規(guī)方面起著重要作用或有關(guān)國際貨物運(yùn)輸?shù)膰H公約有三個(gè)：,,〔一〕、海牙規(guī)那么(Hague Rules),,意義： 海牙規(guī)那么使得海上貨物運(yùn)輸中有關(guān)提單的法律得以統(tǒng)一，在促進(jìn)海運(yùn)事業(yè)開展，推動國際貿(mào)易開展方面發(fā)揮了積極作用，是最重要的和目前仍被普遍使用的國際公約，我國于1981年成認(rèn)該公約。,〔二〕、維斯比規(guī)那么(Visby Rules),在第三世界國家的強(qiáng)烈

35、要求下，修改海牙規(guī)那么的意見已為北歐國家和英國等航運(yùn)興旺國家所接受，但他們認(rèn)為不能急于求成，以免引起混亂，主張折衷各方意見，只對海牙規(guī)那么中明顯不合理或不明確的條款作局部的修訂和補(bǔ)充，維斯比規(guī)那么就是在此根底上產(chǎn)生的。,〔三〕、漢堡規(guī)那么(Hamburg Rules),漢堡規(guī)那么是? 漢堡規(guī)那么可以說是在第三世界國家的反復(fù)斗爭下，經(jīng)過各國代表屢次磋商。它全面修改了海牙規(guī)那么，其內(nèi)容在較大程度上加重了承運(yùn)人的責(zé)任，保護(hù)了貨方的利益，代表了第三世界開展中國家意愿，這個(gè)公約已于1992年生效。但因簽字國為 非主要航運(yùn)貨運(yùn)國，因此目前漢堡規(guī)那么對國際海運(yùn)業(yè)影響不是很大,二、國際公約的比較變化,(一)關(guān)

36、于承運(yùn)人的責(zé)任,,A ?海牙規(guī)那么?給承運(yùn)人規(guī)定了兩項(xiàng)最低限度的義務(wù)：,,承運(yùn)人應(yīng)提供適航船舶,,管貨的義務(wù),,這兩項(xiàng)義務(wù)是強(qiáng)制性的,,B 規(guī)定承運(yùn)人可以享受的免責(zé),,承運(yùn)人的的免責(zé)共有17項(xiàng)，即：對由于以下原因引起或造成的貨物的滅失或損害，承運(yùn)人不負(fù)責(zé)任〔→可以看出，?規(guī)那么?對于承運(yùn)人的免責(zé)太多，對托運(yùn)人是不公平的〕,,17項(xiàng)免責(zé)可分為過失免責(zé)和無過失免責(zé),,1、船務(wù)人員、承運(yùn)人的雇用人在〔1〕駕駛或〔2〕管理船舶中的疏忽或過失引起的損失,,“駕船過失〞〔Negligence in the navigation of ship〕,,“管船過失〞〔Negligence in the

37、management of ship〕,,2、火災(zāi)，但由于承運(yùn)人本人的實(shí)際過失或私謀所造成者除外。 即：,,由于船員過失或者原因不明的火災(zāi)：承運(yùn)人可以免責(zé),,由于承運(yùn)人本人的過失造成火災(zāi)：不能免責(zé)，但仍然可以享受到一定的責(zé)任限制,,,,特別講解：火災(zāi)的舉證責(zé)任在索賠方,我國?海商法?第51條規(guī)定：“在承運(yùn)人責(zé)任期間貨物因火災(zāi)造成滅損，承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任。但由于承運(yùn)人本人的過失所造成的除外… …除第2項(xiàng)規(guī)定的原因外〔即火災(zāi)〕，承運(yùn)人主張免責(zé)應(yīng)負(fù)舉證責(zé)任。〞,,?海牙規(guī)那么?和?維斯比規(guī)那么?：,,承運(yùn)人火災(zāi)免責(zé)為原那么，以承運(yùn)人本人的實(shí)際過失例外，未明確提及火災(zāi)原因的舉證責(zé)任歸屬,,?漢堡規(guī)那么

38、?：,,承運(yùn)人應(yīng)對火災(zāi)負(fù)賠償責(zé)任為原那么，并且把這種責(zé)任范圍擴(kuò)大,,我國規(guī)定承運(yùn)人免責(zé)與?海牙規(guī)那么?和?維斯比規(guī)那么?相同，而舉證責(zé)任卻與?漢堡規(guī)那么?類似，這種規(guī)定可能全世界獨(dú)一無二。,,3、其它免責(zé)事項(xiàng),,如：戰(zhàn)爭或武裝沖突；罷工、停工期間；在海上進(jìn)行救助；貨物本身的自然特性或固有缺陷等,?漢堡規(guī)那么?的變化：,,A　　　 廢除了?海牙規(guī)那么?承運(yùn)人17項(xiàng)免責(zé)，直接以簡潔的語言規(guī)定了承運(yùn)人的責(zé)任，(即采用了完全的過失責(zé)任制，取消了對于承運(yùn)人的航行過失的免責(zé))：承運(yùn)人對貨物的滅失、損壞、以及遲延交付等所造成的損失承擔(dān)賠償責(zé)任,,B 　?漢堡規(guī)那么? 采用了推定過失的責(zé)任制，即在貨損發(fā)生后

39、，首先推定是承運(yùn)人有過失，如承運(yùn)人主張自己無過失，那么必須承擔(dān)舉證責(zé)任。即：除非承運(yùn)人能證明，他以及他的受雇人和代理人已經(jīng)為防止事故的發(fā)生和它的后果采取了一切所能合理要求的措施。,,〔二〕關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任期間〔Period of responsibility〕,,?海牙規(guī)那么?：鉤到鉤,,,?漢堡規(guī)那么?：港到港,,〔三〕責(zé)任限制問題,,單位責(zé)任限制又稱承運(yùn)人賠償責(zé)任限制〔Package Limitation of Liability〕，是指對承運(yùn)人不能免責(zé)的原因造成的貨物滅失和損害，將其賠償責(zé)任限制在一定的范圍內(nèi)。,,〔四〕提單的證據(jù)力,,,〔五〕合同與侵權(quán)之訴,,,〔六〕喜馬拉雅條款Him

40、alaya Clauses,思考題：,,１、請用案例解釋喜馬拉雅條款,,2、 請用案例解釋倒簽提單,,3、 請用案例解釋預(yù)借提單,,〔第一道題目要求答復(fù)自己對該條款的見解；第二、三道題目要求參加自己對其進(jìn)行防范的建議〕,第七講：海上貨物運(yùn)輸?shù)闹饕憩F(xiàn)形式——提單,一、 概念釋義： Bill of lading,,?海商法? 71條規(guī)定：“提單，是指用以證明海上貨物運(yùn)輸合同和貨物已經(jīng)由承運(yùn)人接收或者裝船，以及承運(yùn)人保證據(jù)以交付貨物的單證。〞,,可見，提單具有以下三項(xiàng)主要,法律功能,：,,(1) 是證明承運(yùn)人已接管貨物和貨物已裝船的,貨物收據(jù),,(2) 是承運(yùn)人保證憑以交付貨物和可以轉(zhuǎn)讓的,物

41、權(quán)憑證,,(3) 是海上貨物運(yùn)輸合同成立的,證明文件,,,所以，實(shí)踐中，常產(chǎn)生,,——提單自由轉(zhuǎn)讓,,——承運(yùn)人及其代理人“無單放貨〞糾紛。,,可見，提單最根本的作用反映出：權(quán)利隨著單據(jù)走,,The right travels with the documents,二、提單的分類,1,、根據(jù)貨物是否已經(jīng)裝船：,,裝船提單—收貨待運(yùn)提單(,Shipped B/L或on Board B/L,)和(,Received for shipment B/L,)。,,,2、根據(jù)提單上是否有批注：,,清潔提單—不清潔提單(,Clean B/L,)和(,Unclean B/L或Foul B/L,)。,,,3、

42、,根據(jù)收貨人抬頭的記載：,,記名提單—不記名提單—指示提單(,Straig B/L,)、 (,Open B/L,)和 (,Order B/L,)。,,,,4、根據(jù)運(yùn)輸方式：直達(dá)提單—轉(zhuǎn)船提單—聯(lián)運(yùn)提單,,,,5、根據(jù)運(yùn)費(fèi)支付的時(shí)間：運(yùn)費(fèi)預(yù)付提單—運(yùn)費(fèi)到付提單,,,專題一：,提單欺詐,一、提單欺詐簡介,,提單欺詐是一種海事欺詐或國際貿(mào)易欺詐。在以單證買賣〔documentary sale〕為主要貿(mào)易方式的今天，提單是一種物權(quán)證明，可以通過背書或交付的方式進(jìn)行轉(zhuǎn)讓,只要單證一致,實(shí)際持有人即可擁有提單項(xiàng)下完全的權(quán)利，所以很受犯罪分子的青睞。,,二、提單欺詐的重要方式,,〔一〕倒簽提單 〔Anti-

43、date B/L〕,,是指貨物實(shí)際裝船日期超過信用證規(guī)定的裝貨日期時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)托運(yùn)人的請求，按照早于該票貨物實(shí)際裝船的日期簽發(fā)提單，以使裝貨日期符合信用證的規(guī)定，以利結(jié)匯。,案例分析：,中國豐和貿(mào)易公司與美國威克特貿(mào)易簽訂了一項(xiàng)出口貨物的合同，合同中，雙方約定貨物的裝船日期為該年11月，以信用證方式結(jié)算。合同簽訂后，豐和貿(mào)易公司委托我國宏盛海上運(yùn)輸公司運(yùn)送貨物到目的港紐約。但是，由于豐和貿(mào)易公司沒有能夠很好地組織貨源，直到第2年2月才將貨物全部備妥，于第2年2月15日裝船。豐和貿(mào)易公司為了能夠如期結(jié)匯取得貨款，要求宏盛海上運(yùn)輸公司按去年11月的日期簽發(fā)提單，并憑借提單和其他單據(jù)向銀行辦理了議付

44、手續(xù)，收清了全部貨款。,但是，當(dāng)貨物運(yùn)抵紐約港時(shí)，美國收貨人威克特貿(mào)易對裝船日期發(fā)生了疑心，威克特公司遂要求查閱航海日志,，運(yùn)輸公司的船方被迫交出航海日表。威克特公司在審查航海日志之后，發(fā)現(xiàn)了該批貨物真正的裝船日期比合同約定的裝船日期要遲延達(dá)三個(gè)多月，于是，威克特公司向當(dāng)?shù)胤ㄔ浩鹪V，控告我國豐和貿(mào)易公司和宏盛海上運(yùn)輸公司串謀偽造提單，進(jìn)行欺詐，既違背了雙方合同約定，也違反法律規(guī)定，要求法院扣留該宏盛運(yùn)輸公司的運(yùn)貨船只。,,最后，雙方達(dá)成了協(xié)議，由豐和公司和宏盛公司支付美方威克特公司賠償金，威克特公司方撤銷了起訴。,,,,〔二〕、預(yù)借提單〔Advanced B/L〕,,也是提前簽發(fā)提單，不過其范

45、圍比倒簽提單廣，海運(yùn)貨物尚未裝完或根本未裝船，托運(yùn)人都請求承運(yùn)人提前簽發(fā)。,,預(yù)借提單下，由于承運(yùn)人的運(yùn)輸責(zé)任是從裝貨開始，簽發(fā)預(yù)借提單較之倒簽提單對承運(yùn)人更為不利，他承擔(dān)更大的風(fēng)險(xiǎn),,A,,B,案例分析：,一方為福州寧德進(jìn)出口公司(以下簡稱“寧德〞),,在此事件中，它作為收貨方；日本的船運(yùn)公司名為“日歐〞，只有三人，卻以一當(dāng)十， 要經(jīng)營大宗的海運(yùn)業(yè)務(wù)。它他沒有自己的船，集裝箱也是根據(jù)組織回來的貨單臨時(shí)去租,,日本的“三明〞公司出口3000臺空調(diào)機(jī)給寧德, 在6月底、7月底各交1500臺。但“日歐〞 預(yù)定的“大蒼山〞輪7月10日才趕過來，8月中旬第一次貨才在福州港卸貨完畢，因沒有什么連帶損失，

46、“寧德〞公司也寬容了“日歐〞和“三明〞，期待著第二批貨,第二批貨 “三明〞就已經(jīng)作了限定，最遲裝船不能超過7月25日，“日歐〞為了保住這個(gè)單跟他簽訂了7月25日裝船的清潔提單。,“三明〞把這個(gè)提單電傳給“寧德〞后，“寧德〞立刻跟一供銷公司簽了售賣這1500臺空調(diào)的協(xié)議。結(jié)果可以想象7月25日肯定不會到了，這批貨在8月28日靠了岸，但無人提貨。,,“寧德〞跟供銷公司的協(xié)議已經(jīng)解除了，此時(shí)盛夏已過，空調(diào)的銷售旺季已經(jīng)過去，再沒人愿意拿前來買他。 “寧德〞損失了很多，即將“日歐〞起訴到法院,,法院判決“日歐〞實(shí)施的預(yù)借提單已不單純是違約合同的問題，其性質(zhì)構(gòu)成了欺詐。判令“日歐〞賠償“寧德〞的所有損失

47、，包括可得利潤的損失，進(jìn)出口價(jià)差的損失、資金占用延期的利息損失以及向供銷公司支付的違約金損失。這次“日歐〞倒簽提單背上了“國際海運(yùn)欺詐〞的“黑鍋〞，真是賠了夫人又折兵。,,總結(jié)：,,倒簽提單和預(yù)借提單被認(rèn)為是典型的海運(yùn)欺詐行為；,,不管出于什么原因，承運(yùn)人通過倒簽和預(yù)借提單，總是向收貨人或提單持有人傳達(dá)了一個(gè)關(guān)于裝船時(shí)間的虛假情況。如果是應(yīng)托運(yùn)人的要求所為，那么從買賣關(guān)系上說，承運(yùn)人那么是幫助賣方掩蓋了未能按時(shí)交運(yùn)的違約事實(shí)。倒簽和預(yù)借提單的主要原因是賣方不能按照買賣合同的約定時(shí)間交運(yùn)貨物，有時(shí)也因?yàn)槌羞\(yùn)人自己的船期延誤。,,遇到倒簽、預(yù)借提單等海運(yùn)欺詐時(shí)，權(quán)利人除選擇侵權(quán)之訴和違約之訴外，還

48、可以依?合同法?第５４條的規(guī)定行使合同撤銷權(quán),第八講,：,提單與保函,以保函換取清潔提單〔exchanging letter of guarantee for clean B/L〕,,清潔提單，是指由承運(yùn)人簽發(fā)的對貨物外表狀況為加批注的提單。如實(shí)地按貨物外表狀況簽發(fā)提單是承運(yùn)人的義務(wù)，也是承運(yùn)人保護(hù)自身利益的途徑。,,國際貿(mào)易中托運(yùn)人為順利結(jié)匯，往往在貨物外表狀態(tài)不良時(shí)向承運(yùn)人出具保函，以換取清潔提單,,這種作法對促進(jìn)航運(yùn)順利和防止經(jīng)濟(jì)損失起到了一定的積極作用。,,但這種保函在法律上的效力，至今還未得到國際上的認(rèn)可，國際間亦無統(tǒng)一的認(rèn)識，因此給國際貿(mào)易的順利進(jìn)行帶來的不小的阻礙。,,傳統(tǒng)的觀點(diǎn)

49、絕對地否認(rèn)海運(yùn)保函的效力，認(rèn)為海運(yùn)保函實(shí)質(zhì)上就是一種欺詐行為,,Case: 英國上訴法院曾判決一宗保函糾紛案：托運(yùn)人向承運(yùn)人提供的桶裝橘子汁有局部滲漏，于是出具保函，承運(yùn)人接受并簽發(fā)了清潔提單。法院判決該保函無效。理由是：承運(yùn)人明知其提單記載是不真實(shí)的，該保函具有欺詐性。,,?漢堡規(guī)那么?第一次在一定程度上成認(rèn)了保函的效力：,,〔1〕成認(rèn)保函在承運(yùn)人和托運(yùn)人之間原那么上有效,,〔2〕但這種效力不得對抗善意第三人,,〔3〕如果是惡意保函那么無效；即：以是否“ 有意欺詐〞第三方作為依據(jù)：在該保函具有明顯欺詐善意第三人意圖時(shí)無效。,從具體案例中來看保函的有效與否,,第一種情況：由于保函不存在欺詐目的

50、，承運(yùn)人最終從托運(yùn)人處獲得賠償,,,,案例：被告出口木薯片交原告承運(yùn)，為防止霉損，請求船長在航行途中開艙曬貨。船長意欲在提單中加注“ 至卸貨港發(fā)生短重，船方概不負(fù)責(zé)〞。于是被告出具保函，保證如發(fā)生短重，由托運(yùn)人負(fù)責(zé)。船抵港口后，發(fā)生短重，原告向收貨人賠償之后，依保函向被告提出索賠，但遭拒絕，于是向廣州海事法院起訴,,第二種情況：如果貨物外表缺陷程度對貨物內(nèi)在質(zhì)量的影響顯而易見，船長仍接受保函簽發(fā)清潔提單，就很難防止惡意串通之嫌，不會被法院成認(rèn)。,,案例：原告某船公司承運(yùn)被告某進(jìn)出口公司的袋裝白糖，貨裝完后，發(fā)現(xiàn)破包、水漬、臟污假設(shè)干包。被告為取得清潔提單向原告出具保函，原告接受。船抵港后，因貨

51、物大量缺少，原告賠付，然后依保函要求被告賠償損失，卻遭拒絕。訴至法院，也遭到法院的拒絕強(qiáng)制執(zhí)行。該案中的保函被視為無效保函。,第九講：海上旅客運(yùn)輸合同,一、概念,,,海上旅客運(yùn)輸合同是指承運(yùn)人以適合運(yùn)送旅客的船舶，經(jīng)海路將旅客及其行李從一港運(yùn)送至另一港，由旅客支付票款的合同,。,名詞解釋,,A “承運(yùn)人〞，是指本人或者委托他人以本人名義與旅客訂立海上旅客運(yùn)輸合同的人。,,B “實(shí)際承運(yùn)人〞，是指接受承運(yùn)人委托，從事旅客運(yùn)送或者局部運(yùn)送的人，包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項(xiàng)運(yùn)送的其他人。,,C “行李〞，是指根據(jù)海上旅客運(yùn)輸合同由承運(yùn)人載運(yùn)的任何物品和車輛，但是活動物除外。,,D “自帶行李〞，是指

52、旅客自行攜帶、保管或者放置在客艙中的行李。,,,,,二、海上旅客運(yùn)輸合同的表現(xiàn)形式,,A 客票的法律功能,,1、客票是海上旅客及其行李運(yùn)輸合同成立的證 明,,2、客票是旅客已經(jīng)支付運(yùn)費(fèi)的證明,,3、客票是旅客乘船和提取行李的憑證,,4、客票是旅客索賠，對應(yīng)承運(yùn)人賠付的重要依據(jù),,B 無效合同條款,,海上旅客運(yùn)輸中，承運(yùn)人往往在客票反面的“旅客須知〞條款中，訂入內(nèi)容廣泛的的免責(zé)條款,,含有以下內(nèi)容之一的條款無效：,,1、免除承運(yùn)人對旅客應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的法定責(zé)任；,,2、降低本章規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任限額；,,3、對本章規(guī)定的舉證責(zé)任作出相反的約定；,,4、限制旅客提出賠償請求的權(quán)利,三、承運(yùn)人的損害

53、賠償責(zé)任,,根本責(zé)任,,根據(jù)我國?海商法?的規(guī)定，在規(guī)定的旅客及其行李的運(yùn)送期間，因承運(yùn)人或者承運(yùn)人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范圍內(nèi)過失引起事故，造成旅客人身傷亡或者行李滅失、損壞的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任。,海上旅客運(yùn)輸合同中，對承運(yùn)人責(zé)任采取的是“局部的過失推定責(zé)任制〞:,承運(yùn)人根本上承擔(dān)的是過失責(zé)任，但在特殊情況下承擔(dān)過失椎定責(zé)任。具體而言：,,1、在責(zé)任期間內(nèi)，承運(yùn)人本人或者承運(yùn)人的受雇人、代理人在受雇或者受委托的范圍內(nèi)的過失引起的事故，造成旅客人身傷亡或者行李滅失、損壞的，承運(yùn)人都應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任；,,2、對過失的存在，請求人應(yīng)當(dāng)負(fù)舉證責(zé)任，也就是說，旅客向承運(yùn)人索賠， 必須同時(shí)

54、證明以下兩點(diǎn)：,,A——出現(xiàn)旅客傷亡或行李損失事故,,B——上述事故發(fā)生在運(yùn)輸期間,,以下兩種情況除外：,,(1)、旅客人身傷亡或者自帶行李的滅失、損壞，是由于船舶的漂浮、碰撞、擱淺、爆炸、火災(zāi)所引起或者是由于船舶的缺陷所引起；,,(2)、無論何種事故引起的旅客自帶行李以外的其他行李的滅失或損壞。,,這兩種情況下，除非承運(yùn)人能提出反證，否那么推定承運(yùn)人有過失。,思考,,海上貨物運(yùn)輸和旅客運(yùn)輸中，承運(yùn)人在哪一類型的運(yùn)輸中責(zé)任比較重？？,2、免責(zé)權(quán)和責(zé)任限制權(quán),,1， 當(dāng)旅客本人有過失或旅客和承運(yùn)人有共同過失時(shí),,,2， 當(dāng)旅客的人身傷亡或行李的滅失或損壞是由于旅客本人的成心造成的時(shí),,3，

55、 承運(yùn)人對旅客的貴重物品(除非雙方約定承運(yùn)人保管),,4， 對于旅客違反規(guī)定隨身攜帶或在行李中夾帶違禁品或可能危及船上人身和財(cái)產(chǎn)平安的其他危險(xiǎn)品,四、旅客損害賠償請求權(quán)的訴訟時(shí)效,就海上旅客運(yùn)輸向承運(yùn)人要求賠償?shù)恼埱髾?quán)，時(shí)效期間為2年，分別按照以下規(guī)定計(jì)算：,,1、有關(guān)旅客人身傷害的請求權(quán)，自旅客離船或者應(yīng)當(dāng)離船之日起計(jì)算；,,2、有關(guān)旅客死亡的請求權(quán)，發(fā)生在運(yùn)送期間的，自旅客應(yīng)當(dāng)離船之日起計(jì)算；因運(yùn)送期間內(nèi)的傷害而導(dǎo)致旅客高船后死亡的，自旅客死亡之日起計(jì)算，但是此期限自離船之日起不得超過3年。,,3、有關(guān)行李滅失或者損壞的請求權(quán)，自旅客離船或者應(yīng)當(dāng)離船之日起計(jì)算。,第十講： 船舶租用合同法

56、律制度,一、航次租船合同概述,,〔一〕根本概念,,航次租船合同，又稱程租合同，是指出租人就約定港口之間的航程提供船舶或局部艙位，承運(yùn)約定的貨物，而由承租人支付約定運(yùn)費(fèi)的合同。航次租船合同既可以是單航次合同，也可以是連續(xù)航次合同。,〔二〕特征,航次租船合同VS 不同于班輪運(yùn)輸合同,,1、航次租船合同的當(dāng)事人稱為出租人和承租人,,2、航次租船合同必須采用書面形式，實(shí)踐中多以標(biāo)準(zhǔn)格式合同為根底而訂立。,,3、出租人負(fù)責(zé)船舶營運(yùn)并負(fù)擔(dān)費(fèi)用,,4、運(yùn)費(fèi)計(jì)算方面，班輪公司制訂了承運(yùn)人的運(yùn)價(jià)表,〔三〕標(biāo)準(zhǔn)格式,,目前，世界上最常用的航次租船合同格式有 〔1〕?統(tǒng)一雜貨租船合同?〔Uniform Genera

57、l Charter〕，租船合同代號“金康〞〔GENCON〕,,〔2〕?巴爾的摩C式?〔Baltime Berth Charter Party Steamer, Form C〕,,?澳大利亞谷物租船合同?〔Australian Grain Charter Party〕,租船合同代號"AUSTRAL"。,,?油船航次租船合同?〔Tanker Voyage Charter Party〕,,?油船航次租船合同?(Tanker Voyage Charter Party)，,二、定期租船合同概述,〔一〕根本概念,,定期租船合同，是指船舶出租人向承租人提供約定的由出租人配備船員的船舶，由承租人在約定的期間內(nèi)

58、按照約定用途使用，并支付租金的合同。,,〔二〕特點(diǎn),,1、出租人提供配備船員的船舶，負(fù)責(zé)船舶航行和內(nèi)部事務(wù)管理，并負(fù)擔(dān)有關(guān)費(fèi)用。,,2、承租人按約定租期支付租金,,3、承租人按約定用途使用船舶，并負(fù)擔(dān)船舶營運(yùn)費(fèi)用,,4、定期租船承租人享有出租人讓與的經(jīng)營權(quán),,〔三〕標(biāo)準(zhǔn)格式,,目前，國際上常用的定期租船合同格式包括　　〔１〕?統(tǒng)一定期租船合同?，租船合同代號“波爾的姆〞〔BALTIME 〕,,〔２〕?定期租船合同?，租船合同代號“土產(chǎn)格式〞　〔Produce Form 〕,三、光船租賃合同概述,,是指船舶出租人向承租人提供不配備船員的船舶，在約定的期間內(nèi)由承租人占有、使用和營運(yùn)，并向出租人支付

59、租金的合同。,,當(dāng)事人權(quán)利義務(wù)比較：,,光船租賃中，船舶所有人僅僅向光船租船人提供一條沒有配備船員的光船，將船舶所有權(quán)的大局部的權(quán)利和義務(wù)轉(zhuǎn)移給船舶光船租船人，船舶所有人唯一做的就是定期收取租金。,,在光船租賃期間，光船租船人可以看作是特定場合下的船舶所有人。?海商法?第147條規(guī)定：“在光船租賃期間，承租人負(fù)責(zé)船舶的保養(yǎng)、維修。〞可見，負(fù)責(zé)光船租賃期間船舶的保養(yǎng)、維修是光船租船人根本義務(wù)之一。,案例分析,,原告：上海遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司 VS 被告：星星控股,,被告挪威星星控股〔以下簡稱星星公司〕系巴哈馬籍“挪威星〞〔NORWEGIAN STAR〕輪的船舶所有人。1999年11月，星星公司與阿克提

60、娜公司簽定一份光船租賃合同，將“挪威星〞輪光租給阿克提娜公司。2002年5月3日，阿克提娜公司與澳門皇冠公司〔以下簡稱皇冠公司〕簽定另一份光船租賃合同，又將“挪威星〞輪光租給皇冠公司，并約定該輪重新命名為“皇冠〞輪。上述兩份合同均采用波羅的海國際航運(yùn)工會標(biāo)準(zhǔn)船舶光租格式 ，兩份合同所約光船租賃事宜均未經(jīng)登記。,,,,,2001年12月23日，皇冠公司與仁川公司簽訂“上海-濟(jì)洲旅游航線合作協(xié)議〞，約定皇冠公司承擔(dān)該航線的一切經(jīng)營費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)，包括燃物料費(fèi)用、港口費(fèi)、管理費(fèi)、代理費(fèi)、營業(yè)稅等，以及該航線經(jīng)營中給仁川公司和任何第三方所造成的任何損失；航線以仁川公司名義營運(yùn)。為履行該協(xié)議，皇冠公司和仁川

61、公司將“皇冠〞輪用于經(jīng)營。涉案船舶物料供給發(fā)生在該協(xié)議履行期間。,,,,2002年5月30日至9月19日，原告上海遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司〔以下簡稱遠(yuǎn)洋公司〕下屬的上海遠(yuǎn)洋船舶供給公司〔以下簡稱供給公司〕屢次向“皇冠〞〔CROWN〕輪供給船上伙食和免稅商品等物料?！盎使讪曒喆瑔T在物料供給的帳單上加蓋該輪船章作了確認(rèn)。供給公司為收取該物料供給的款項(xiàng)向上海仁川國際渡輪〔以下簡稱仁川公司〕開出發(fā)票。仁川公司向供給公司支付了局部款項(xiàng)，但供給公司尚有101,519.75美元和人民幣97,077.94元欠款未收到。,〖裁判〗,上海海事法院經(jīng)審理認(rèn)為，遠(yuǎn)洋公司與星星公司之間是否存在船舶物料供給合同法律關(guān)系是解決本案糾紛

62、的關(guān)鍵。 星星公司在物料供給期間已經(jīng)將“皇冠〞輪光船租賃給他人。在光船租賃期間，由承租人對船舶實(shí)施占有、使用和營運(yùn)，出租人對船舶并不具有控制權(quán)，接受物料供給的不應(yīng)當(dāng)是作為出租人的星星公司。,,,遠(yuǎn)洋公司也未能舉證證明星星公司是物料供給合同的相對方。仁川公司的付款行為亦不能證明遠(yuǎn)洋公司與星星公司之間形成了物料供給合同法律關(guān)系。據(jù)此，法院判決對遠(yuǎn)洋公司的訴訟請求不予支持。遠(yuǎn)洋公司不服一審判決提起上訴。上海市高級人民法院經(jīng)審理認(rèn)為，原判決認(rèn)定事實(shí)清楚，處理結(jié)果正確，判決駁回上訴，維持原判。,三種租船合同的比較,1、對船舶的使用情況,,,2、關(guān)于船舶營運(yùn)費(fèi)用,,,3、關(guān)于出租人責(zé)任,,,4、船長簽發(fā)的

63、提單項(xiàng)下的貨物的滅損負(fù)責(zé),專題：,,預(yù)防與控制國際海事欺詐法律機(jī)制,,The Legal Mechanism of Prevention from and Control of International Maritime Fraud,,提單欺詐,,信用證欺詐,,保險(xiǎn)欺詐,,航次租船欺詐,,船舶欺詐〔鬼船〕,,收益欺詐,第十一講：船舶碰撞,Collision between vessels,一、船舶碰撞： 是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發(fā)生接觸造成損害的事故。,,具有以下特點(diǎn)：,,(1) 碰撞應(yīng)發(fā)生在船舶之間,,(2) 其中一方須為海船,,(3) 船舶碰撞不僅包括實(shí)際〔直接〕碰撞,而且包

64、括間接碰撞,二、船舶碰撞的構(gòu)成要件,,(一) 客體限于船舶之間,,(二) 碰撞在形態(tài)上要求有接觸,,(三) 碰撞在地理位置上限于海上或與海相通的可航水域,,(四) 要有損失的結(jié)果，且損失與船舶碰撞之間有因果聯(lián)系,,,思考：,,課本198頁：船舶碰撞必須滿足的要件之一：必須發(fā)生接觸,,課本199頁——200頁：船舶碰撞的種類分為直接碰撞和間接碰撞,,是否矛盾？究竟如何適用？,,三、船舶碰撞的責(zé)任分配——依責(zé)定賠,,〔一〕無過失碰撞：,,第一：不可抗力造成的碰撞,,例如，地震引發(fā)的海嘯導(dǎo)致在港區(qū)停泊的船舶發(fā)生碰撞；,,第二：意外事故造成的碰撞,,第三：原因不明的碰撞，無法查明的原因,,〔二

65、〕過失碰撞,,1、船舶碰撞是由于一方的過失造成的,,Collision Caused by Fault of One Party,,單方過失引起的船舶碰撞，應(yīng)由過失方承擔(dān)損害賠償,,如果涉及第三方,,屬于單方責(zé)任碰撞,2、發(fā)生碰撞的船舶互相有過失,,Collision Caused by Mixed Faults,,〔1〕 對碰撞造成的財(cái)產(chǎn)損失， 各船舶按照過失程度百分比例負(fù)責(zé)任,,〔2〕造成第三人財(cái)產(chǎn)損失的，各船的賠償責(zé)任均不超過其應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的比例,,〔3〕 對碰撞造成第三人的人身傷亡，負(fù)連帶賠償責(zé)任,案例分析：,,A/B兩船發(fā)生碰撞事故，雙方負(fù)有過失，,,其中A船應(yīng)承擔(dān)3/5的責(zé)任，B船應(yīng)

66、承擔(dān)2/5的責(zé)任，損失如下〔貨幣單位為美元〕,,A船損失： 船舶損壞修理費(fèi)用：5000,,承載貨物損失： 1000,,B船損失： 船舶損壞修理費(fèi)用： 10000,,承載貨物損失： 2000,,船員傷亡損失： 3000,,問：,,〔1〕分?jǐn)偳闆r如何，最后各自應(yīng)支付多少費(fèi)用,,〔2〕假設(shè)兩船碰撞造成了第三人財(cái)產(chǎn)損失1000，人身傷亡損失2000，那么各自的賠償責(zé)任又是多少,背景資料:船舶碰撞索賠 找“人〞還是找“船〞？,日前，上海海事法院審理了一起船舶碰撞案件，由于原告不能拿出證據(jù)，證明被告是碰撞船舶的所有人，因此不能獲得損失賠償。負(fù)責(zé)審理此案的法官說，在涉外船舶碰撞案件中，根據(jù)英美法，原告可以對船舶本身和船舶所有人同時(shí)提起“對物〞〔in rem〕訴訟和“對人〞〔in personam〕訴訟，而在我國根本還只是成認(rèn)“對人〞訴訟的概念和訴訟程序。,,,由于各國法律的不盡相同，一個(gè)案件在不同國家提起訴訟和適用不同的法律，有時(shí)可能得到完全不同的訴訟結(jié)果。因此，法官提醒當(dāng)事人，在船舶發(fā)生碰撞事故時(shí)，選擇適用何國法律是至關(guān)重要的,。,,,兩船相撞 損失巨大,2000年６月