汽車轉向系統

汽車轉向系統可按轉向的能源不同分為機械轉向系統和動力轉向系統兩類。 　　機械轉向系統是依靠駕駛員操縱轉向盤的轉向力來實現車輪轉向；動力轉向系統則是在駕駛員的控制下，借助于汽車發(fā)動機產生的液體壓力或電動機驅動力來實現車輪轉向。所以動力轉向系統也稱為轉向動力放大裝置。 動力轉向系統由于使轉向操縱靈活、輕便，在設計汽車時對轉向器結構形式的選擇靈活性增大，能吸收路面對前輪產生的沖擊等優(yōu)點，因此已在各國的汽車制造中普遍采用。但是，具有固定放大倍率的動力轉向系統的主要缺點是：如果所設計的固定放大倍率的動力轉向系統是為了減小汽車在停車或低速行駛狀態(tài)下轉動轉向盤的力，則當汽車以高速行駛時，這一固定放大倍率的動力轉向系統會使轉動轉向盤的力顯得太小，不利于對高速行駛的汽車進行方向控制；反之，如果所設計的固定放大倍率的動力轉向系統是為了增加汽車在高速行駛時的轉向力，則當汽車停駛或低速行駛時，轉動轉向盤就會顯得非常吃力。 　　電子控制技術在汽車動力轉向系統的應用，使汽車的駕駛性能達到令人滿意的程度。電子控制動力轉向系統在低速行駛時可使轉向輕便、靈活；當汽車在中高速區(qū)域轉向時，又能保證提供最優(yōu)的動力放大倍率和穩(wěn)定的轉向手感，從而提高了高速行駛的操縱穩(wěn)定性。 電子控制動力轉向系統（簡稱EPS-Electronic Control Power Steering），根據動力源不同又可分為液壓式電子控制動力轉向系統（液壓式EPS）和電動式電子控制動力轉向系統（電動式EPS）。液壓式EPS是在傳統的液壓動力轉向系統的基礎上增設了控制液體流量的電磁閥、車速傳感器和電子控制單元等，電子控制單元根據檢測到的車速信號，控制電磁閥，使轉向動力放大倍率實現連續(xù)可調，從而滿足高、低速時的轉向助力要求。電動式EPS是利用直流電動機作為動力源，電子控制單元根據轉向參數和車速等信號，控制電動機扭矩的大小和方向。電動機的扭矩由電磁離合器通過減速機構減速增扭后，加在汽車的轉向機構上，使之得到一個與工況相適應的轉向作用力。 動力轉向系統的檢查和調整 [原創(chuàng)] 2007-02-20 | 發(fā)表者: 尚易君 　     動力轉向系統的拆裝和修理必須在規(guī)定的清潔條件下，必須要有一定修理技能的人員還要依據于一定的工具和設備才能完成。因此一般來說不允許不具備條件的單位進行拆裝和修理。但是下面的工作卻是用戶以及修理部門可以、而且是必須進行的工作。 　　a、檢查油量、加油與放氣在儲油罐上安裝有油尺，正常情況當柴油機不工作時，要求油量加至油尺的上限刻度為準，當柴油機以中速穩(wěn)定旋轉時，儲油罐的油量高于上限刻度1—2厘米為正常。當動力轉向系統缺油時，可直接向儲油罐中補充新油至上述標準。當系統嚴重缺油或在系統中已存在空氣的情況下，補充新油的同時要進行放氣。首先用千斤頂將汽車前軸頂起，啟動柴油機在低速穩(wěn)定轉速下運轉，隨著向儲油罐逐漸加注新油的同時，慢慢地轉動方向盤從一側極限位置轉至另一極限位置反復進行，直至儲油罐回油沒有空氣排出為止，將油補充至上述標準。 　　檢查助力系統是否有空氣有兩個方法：一個是觀察在發(fā)動機動轉過程中，儲油罐的回油口所回的助力油是否還有氣泡。另一種辦法是在發(fā)動機停轉時，將油加至油尺上刻線位置，然后發(fā)動機以中速旋轉，觀察油罐液面高出上刻線如果大于2厘米，說明系統內還存有空氣。助力系統存有空氣時，轉向阻力系統在工作時還會產生噪音。 　  b、轉向助力油泵的檢查 　　 首先將開關全開，啟動柴油機并穩(wěn)定在低轉速范圍運轉，逐漸關閉開關，注意觀察壓力表讀數，直至將開關全部關閉，如果壓力表指示130巴±10％范圍，則泵是正常的。如果泵壓達不到規(guī)定值，則說明泵的流量控制閥、安全閥產生故障或泵損壞。泵壓的檢查應注意開關要逐漸關閉，同時關閉時間不能過長。檢查過程中柴油機要穩(wěn)定低速狀態(tài)下工作。 　  c、轉向限位閥的檢查與調整 　　 首先將前輪分別向左、右轉至極限位置，檢查和調整前輪轉角使其符合整車性能參數的要求。啟動柴油機并使其在低速范圍穩(wěn)定運轉，然后將前輪著地以增加轉向阻力，向左轉動方向，注意觀察壓力表讀數。當轉向輪極限位置調整螺釘距前軸限位凸塊3毫米處表壓明顯下降說明左極限位置限位閥此刻開啟卸荷。如若此刻表壓讀數仍不下降或過早下降都說明需要調整。 　調整方法是： 　　將限位閥鎖緊螺母松開，表壓過早下降則需將調整螺栓向外旋出。然后用3毫米厚的鋼板置于轉向節(jié)的極限位置調整螺釘和工字梁限位凸臺之間，將方向盤打到底，使螺釘與凸臺將鋼板夾緊。此時壓力表讀數將持續(xù)升高，旋人限位閥調整螺栓直到表壓突然降低為止，將調整螺栓鎖帽鎖緊。另一側的限位閥調整方法相同。如果方向盤轉至極限位置，表壓不僅不下降，而且持續(xù)上升，則說明轉向節(jié)已到極限位置，而限位閥還沒有打開。此時只需將調整螺栓向里旋人，直到表壓突然降底為止，將鎖帽鎖緊。 　  d、轉向機密封性的檢查在轉向限位閥調整完畢之后，將前軸用千斤頂再次頂起使車輪脫離地面。在轉限位螺釘與前軸轉向限位凸塊之間放置一塊約15毫米厚的鋼板，柴油機保持低速穩(wěn)定運轉狀態(tài)，將前輪轉至極限位置，觀察壓力表讀數是否達到130土10％巴，如壓力低于規(guī)定數值說明轉向機內部泄漏，必須檢查修理。該項檢查左、右兩個方向都必須進行。 　  e、方向盤自由行程量的檢查與調整將壓力表更換成量程10巴的表頭，柴油機保持低速穩(wěn)定運轉，將車輪轉至直線行駛位置，此刻測出的系統無負荷循環(huán)壓力約5巴。然后向一側慢慢轉動方向盤直到表壓上升1巴時，測量方向盤的這一側游動量應小于20毫米。再測量另一側方向盤游動量同樣應小于20毫米，兩則相加方向盤總自由行程應小于40毫米。方向盤自由行程主要取決于轉向機活塞齒與轉向軸扇形齒間的間隙。因扇形齒齒厚制成錐形結構，因此調整轉向軸的軸向位置即可調整方向自由量。在方向機側端蓋上有一調整螺桿，向里旋進該螺桿可將自由行程調小，調整結束應將鎖緊螺母鎖緊。轉向橫直拉桿接頭如果間隙過大會影響方向盤自由行程，檢查時應預注意。 　　轉向系統的故障不過是方向重與方向跑偏兩種情況。在分析判斷故障時應注意從兩個方面去查找：一是轉向系統的機械部分，另一方面是轉向助力部分。 如何檢查轉向系統 2004-02-18 14:36:01　　網易　　 　　轉向系統是由方向盤、方向機、轉向柱及傳動桿等部件組成。現代車輛的轉向系統一般與懸掛系統密切相關。駕駛者將轉向力通過方向盤傳到方向機和轉向柱，再將方向盤的扭力傳到傳動桿，最后將動力轉到前輪，使車輛轉向。以下幾點幫助判斷轉向系統好壞：（1）操作轉向系統感覺操作力度是否適當。 　?。?）轉向系統應能在車輛轉彎時靈活平穩(wěn)的將扭力傳到前輪。 　?。?）不會讓路面不平引起的震動造成回跳或方向失控。 　　（4）方向盤應能平穩(wěn)回位。 　　在正常狀態(tài)下，轉向系統與懸掛系統一起發(fā)揮重要作用，確保車輛安全行使且易操作。 　　日常也應注意對轉向系統的保養(yǎng)和檢查：（1）檢查轉向節(jié)和拉桿球頭是否磨損或松動。有發(fā)現磨損過大的須立即更換。 　?。?）檢查轉向液壓助動泵是否缺油。 　　（3）將方向盤用力向上拉，如有間隙，檢查方向盤螺母是否松動和轉向柱十字頭是否松動、轉向柱接方向機的部分是否松動。檢查橫直拉桿是否變形。 　　最后一點很重要。因橫直拉桿變形會引起前輪定位改變，影響轉向系統的正常工作。須及時進行更換。更換后需將前輪前束調校正常。 檢查轉向系統，調整前輪前束 （2006-04-04 11:27:24 ）     1.檢查轉向系統的技術狀況     （1）檢查前軸車架有無變形和裂紋。檢查前軸應無任何裂紋及過大的變形，如果發(fā)現裂紋或變形過大應進行更換。     （2）檢查橫拉桿與轉向器配合情況。轉動方向盤檢查轉向傳動機構的配合情況，若方向盤轉動很大量而輪胎不動，就應調整拉桿球頭節(jié)銷的緊度或更換拉桿總成。     在拆卸拉桿球頭銷時，應使用專用拉器拉下球銷，不得用錘子猛烈敲打，以免損壞零件。檢查拉桿應無損傷，檢查球頭銷座無剝落、裂紋現象，注塑球座無明顯磨損現象，螺紋損傷不大于2牙，球頭銷錐頸小端應低于錐孔上端1-2mm。否則，應予更換。在裝配球頭銷時，應在球頭銷與座上涂抹潤滑脂，將零件依次裝入座孔。然后用鎖銷鎖止螺塞。檢查球頭銷，在座孔內轉動靈活，稍有阻力不卡滯，不得有松曠現象。 　       2.檢查調整前輪前束     檢查前束值一般在專用前輪定位儀上進行。如果沒有該設備，可利用簡易工具進行檢測，方法如下：     （1）檢查汽車的前輪前束，必須將汽車放置在水平且硬實的路面上進行；     （2）使前輪處于直線行駛的位置，并向前滾動2m以上；     （3）將前束尺放在兩前輪之間（置于前軸軸心的高度），如圖 1所示，前束尺兩端鏈條剛好接觸地面，移動標尺，使“0”點對準指針。然后轉動兩前輪（或向前推動汽車），使前束尺隨車輪轉到后面，到達前面所置的高度，此時鏈條端頭剛好接觸地面。前束尺上的所示的數字即為前束數值（指針指向“+”為前束，指向“-”為負前束）。     沒有前束尺時也可采用卷尺、繩子等進行測量。如用卷尺測量時，可將前輪架起使前其剛剛離開地面（兩輪同等高度），能轉動車輪。用劃針在規(guī)定的前束測量處（胎面中心線上）作上標記，兩邊標記離地面的高度為車前輪中心水平高度，（為縮小測量誤差，記號應做得精確），量出標記間的距離，再將車輪轉過半圈，標記轉到后面（離地面的高度同前），再量出其距離，用后邊的數減去前邊的數值即為前束。     （4）如果前束不符合規(guī)定，可改變橫拉桿的長度進行調整。將橫拉桿鎖緊螺母松開，用轉動左、右橫拉桿，調節(jié)左、右橫拉桿的長度，即可調整出所需要的前束數值。前束值過大，須縮短橫拉桿；反之，則放長橫拉桿直到符合規(guī)定（見表 1）為止，調整好后將鎖緊螺母擰緊。   表 1  常用轎車前輪前束值 車    型 前束值（空載） 桑 塔 納 捷    達 富    康 -1-3mm 0°±10´ -2~0mm 轉向系統  轉向系統檢查及根據癥狀進行故障排除 作者：本站整理    資料來源：中國汽車網    點擊數：85    更新時間：2006-9-29 、動力轉向液的更換 1.液位檢查：冷卻發(fā)動機并把汽車停在水平路面上，檢查動力轉向液位，確保液位在貯液罐的“上部”液位線和“下部”液位線之間，如果液位在“下部”液位線附近或下面時，檢查系統泄漏，如果系統不泄漏，以及液位低時，則加液到“上部”液位線上，見圖13-15。 2.更換轉向液： (1)斷開貯液罐的回油管，同時把其末端放道合適的容器中。 (2)起動發(fā)動機，使之怠速運轉，同時轉動方向盤從一側鎖止到另一側鎖止位置幾次，當液體不再從軟管中流出時，使發(fā)動機熄火，妥善處理用過的動力轉向液。 (3)在貯液罐上重新安裝回油軟管。 (4)向貯液罐加液至“上部”液位線。 注意：不要將液體濺到車身和部件上，一旦濺出液體時，應馬上擦凈。此外，只能使用本田轎車專用動力轉向液-V，如果使用其它類型液體(如ATF或其他制造商的動力轉向液)會損壞轉向系統。 系統容量：1.1L； 貯液罐容量：0.4L。 (5)起動發(fā)動機并且怠速運轉，然后轉動方向盤從左鎖止到右鎖止位置幾次，以釋放系統內的空氣。 (6)重新檢查液位，必要時添加液體。 注意：向貯液罐添加液體時，不要超過上部液位線。[TOP] 二、動力輔助裝置的檢查 1.停車時的檢查： (1)檢查動力轉向液位和泵皮帶張緊力。 (2)起動發(fā)動機，怠速，同時轉動方向盤從一側鎖止位置到另一側鎖止位置幾次，以使轉向液升溫。 (3)把彈簧測力計連接到方向盤上，使發(fā)動機怠速，汽車停放在清潔、干燥的地面上，一旦輪胎開始轉動時，拉緊彈簧測力計并讀數，見圖13-16。 (4)彈簧測力計讀數應不大于29N，如果讀數過大或過小，則檢查轉向齒輪機構和泵。 三、轉向噪聲和振動故障排除 參見圖13-17。 注意：在冷天氣(-20℃或更冷)起動發(fā)動機后，開始2min—3min轉向泵有噪聲是正常的。[TOP] 四、轉向液泄漏 參見圖13-18。 五、一般故障排除 在開始故障排除之前，檢查下列情況： (1)修理懸架時會影響轉向系統的性能嗎? (2)輪胎尺寸或氣壓正常嗎? (3)是原裝方向盤或同類設備嗎? (4)動力轉向泵皮帶調節(jié)正確嗎? (5)轉向貯液罐液位正確嗎? (6)發(fā)動機怠速正確、穩(wěn)定嗎? 具體故障排除，參見圖13-19、圖13-21、圖13-22所示進行。 二手車挑選：購車時轉向系統檢查不可忽視 2006-3-28      挑選二手車時轉向系統的檢查也是不可忽視的一個方面，下面介紹幾個簡單的方法供大家參考。      第一，帶助力的車輛，在啟動發(fā)動機后將車輛停放在平坦路面上，左右轉動方向盤，從中間位置向左或向右轉時，如果感到一邊轉向輕一邊轉向沉，說明助力泵很有可能有問題了。      第二，兩手握住方向盤，向上、下、左、右四個方向搖動，此時應該沒有很松曠之感，如果很松，可能是轉向軸承、橫拉桿、直拉桿需要更換。      第三，在路試二手車時，多做幾次轉彎測試，檢查在轉彎時轉動方向盤是否感到很沉重。如果有則可能是橫拉桿、前輪軸承、車架有彎曲變形；前輪的定位不準確或輪胎氣壓不足造成的。      第四，帶助力的二手車，在行進過程中打方向如果感到轉向沉重就可能是有故障了。有可能是油路中有空氣；助力油泵壓力不足或驅動皮帶打滑造成的。      第五，路試二手車開至較高速度時，發(fā)現前輪擺動、方向盤抖動的現象時，可能產生的原因是轉向系統的軸承過松；橫拉桿球頭磨損嚴重；輪轂擠壓變形；車架變形；或者是前束過大了。      第六，如果在路試中掛空擋松開方向盤，車輛出現跑偏問題，有可能是懸掛系統其中一側的減震器漏油，前輪定位不好，或是兩邊的軸距不準確；還可能是車架受過碰撞事故而變形。      第七，行駛過程中轉動方向盤如果動力轉向系統出現噪音，可能是油路中有空氣；儲油罐油面過低需要補充；油路堵塞或是油泵噪音。  汽車知識：淺談汽車轉向系統 來源：終極網  時間：2007-1-16 10:49:42      在汽車行駛中，轉向運動是最基本的運動。我們通過方向盤來操縱和控制汽車的行駛方向，從而實現自己的行駛意圖。在現代汽車上，轉向系統是必不可少的最基本的系統之一，它也是決定汽車主動安全性的關鍵總成，如何設計汽車的轉向特性，使汽車具有良好的操縱性能，始終是各汽車廠家和科研機構的重要課題。特別是在車輛高速化、駕駛人員非職業(yè)化、車流密集化的今天，針對更多不同的駕駛人群，汽車的操縱性設計顯得尤為重要。       我們主要是通過方向盤和我們的愛車實現交流，除了駕駛室裸露的一部分轉向管柱外，在儀表盤下面，一直延伸到汽車前橋，還有轉向系統的主要執(zhí)行機構：轉向器及其它附件。       汽車發(fā)展了一百多年，到今天，轉向系統也歷經了長時間的演進，很大程度上也促進了汽車的發(fā)展。      傳統轉向系統      傳統的汽車轉向系統是機械系統，汽車的轉向運動是由駕駛員操縱方向盤，通過轉向器和一系列的桿件傳遞到轉向車輪而實現的。普通的轉向系統建立在機械轉向的基礎上，通常根據機械式轉向器形式可以分為：齒輪齒條式、循環(huán)球式、蝸桿滾輪式、蝸桿指銷式。常用的有兩種是齒輪齒條式和循環(huán)球式(用于需要較大的轉向力時)。這種轉向系統是我們最常見的，目前大部分低端轎車采用的就是齒輪齒條式機械轉向系統。     從上世紀四十年代起，為減輕駕駛員體力負擔，在機械轉向系統基礎上增加了液壓助力系統HPS(hydraulic power steering)，它是建立在機械系統的基礎之上的，額外增加了一個液壓系統，一般有油泵、V形帶輪、油管、供油裝置、助力裝置和控制閥。由于其工作可靠、技術成熟至今仍被廣泛應用?，F在液壓助力轉向系統在實際中應用的最多，根據控制閥形式有轉閥式和滑閥式之分。這個助力轉向系統最重要的新功能是液力支持轉向的運動，因此可以減少駕駛員作用在方向盤上的力。     雖然傳統轉向系統工作最可靠，但是也存在很多固有的缺點，傳統轉向系統由于方向盤和轉向車輪之間的機械連接而產生一些自身無法避免的缺陷：①汽車的轉向特性受駕駛員駕駛技術的影響嚴重；②轉向傳動比固定，使汽車轉向響應特性隨車速、側向加速度等變化而變化，駕駛員必須提前針對汽車轉向特性幅值和相位的變化進行一定的操作補償，從而控制汽車按其意愿行駛。這就變相地增加了駕駛員的操縱負擔，使汽車轉向行駛存在很大的不安全隱患；③液壓助力轉向系統經濟性差，一般轎車每行駛一百公里要多消耗0.3~0.4升的燃料；另外，存在液壓油泄漏問題，對環(huán)境造成污染，在環(huán)保性能被日益強調的今天，無疑是一個明顯的劣勢。     電液動力轉向系統     近年來，隨著電子技術的不斷發(fā)展，轉向系統中愈來愈多的采用電子器件。相應的就出現了電液助力轉向系統。電液助力轉向可以分為兩大類：電動液壓助力轉向系統EHPS(electro-hydraulic power steering)、電控液壓助力轉向ECHPS(electronically controlled hydraulic power steering)。EHPS是在液壓助力系統基礎上發(fā)展起來的，其特點是原來有發(fā)動機帶動的液壓助力泵改由電機驅動，取代了由發(fā)動機驅動的方式，節(jié)省了燃油消耗。ECHPS是在傳統的液壓助力轉向系統的基礎上增加了電控裝置構成的。電液助力轉向系統的助力特性可根據轉向速率、車速等參數設計為可變助力特性，使駕駛員能夠更輕松便捷的操縱汽車。      現代電液動力轉向系統主要通過車速傳感器將車速傳遞給電子元件，或微型計算機系統，控制電液轉換裝置改變動力轉向的助力特性，使駕駛員的轉向手力根據車速和行駛條件變化而改變，即在低速行駛或轉急彎時能以很小的轉向手力     進行操作，在高速行駛時能以稍重的轉向手力進行穩(wěn)定操作，使操縱輕便性和穩(wěn)定性達到最合適的平衡狀態(tài)。     為了保證轉向輕便性，要求增大轉向器的傳動比。但是，增大角傳動比雖然可以減小轉向盤上的手力，但同時也造成汽車對操縱的反應減慢，甚至有可能導致駕駛員沒有能力來轉動轉向盤進行緊急避障等轉向操作，即不夠“靈”。 機械式轉向器的設計目標是保證汽車在各種行駛條件下將轉向盤上的手力保持在駕駛員能接受的合理范圍內，同時保證適當的轉向靈敏度。但是機械式轉向器的結構特點注定“輕”與“靈”矛盾的存在(包括變傳動比機械轉向器)， 而電液助力轉向系在一定程度上解決了這一矛盾。     EHPS相比傳統HPS降低了能源損耗。但電液動力轉向系統，不論ECHPS還是EHPS都與傳統的HPS一樣存在液壓油泄漏問題。     電動助力轉向系統      電動轉向系統EPS(Electric Power Steering)把一個機械的系統和一個     電控的電動馬達結合在一起形成的一個動力轉向系統。與液壓系統不同的是，助力改由電機提供，因此，要有一個力矩傳感器來測量作用在方向盤上的力矩，由電子控制單元來計算所需要的力矩。作用在方向盤上的力矩曲線由一個電動馬達來分配。通過電動馬達提供轉向所必須要的力，它通過一個減速器作用在轉向柱上，在循環(huán)球式的傳動裝置中，直接作用在齒扇上的力太大，因此大多選用齒輪齒條轉向器。根據助力位置不同分為三種形式：1、轉向柱助力式.2、小齒輪助力式.3、齒條助力式.     由于EPS改由電機提供助力，助力大小由電控單元ECU實時調節(jié)與控制，可以較好解決汽車操縱時輕與靈的矛盾。     電動助力轉向最早應用在微型汽車上，1988年2月日本鈴木公司首次在其Cervo車上裝備，目前電動助力轉向系統主要應用在轎車上，并逐漸從微型轎車向更大型轎車和商務車發(fā)展]。其優(yōu)點有：     1 EPS能在各種行駛工況下提供最佳助力，減小由路面不平所引起的對轉向系統的擾動，改善汽車的轉向特性，減輕汽車低速行駛時的轉向操縱力，提高汽車高速行駛時的轉向穩(wěn)定性，進而提高汽車的主動安全性。并且可通過設置不同的轉向手力特性來滿足不同使用對象的需要。     2 EPS只在轉向時電動機才提供助力(不像HPS，即使在不轉向時，油泵也一直運轉)，因而能減少燃料消耗。     3 由于直接由電動機提供助力，電動機由蓄電池供電，因此EPS能否助力與發(fā)動機是否起動無關，即使在發(fā)動機熄火或出現故障時也能提供助力。     4 EPS取消了油泵、皮帶、皮帶輪、液壓軟管、液壓油及密封件等，其零件比HPS大大減少，因而其質量更輕、結構更緊湊，在安裝位置選擇方面也更容易，并且能降低噪聲。     5 EPS沒有液壓回路，比HPS更易調整和檢測，裝配自動化程度更高，并且可以通過設置不同的程序，快速與不同車型匹配，因而能縮短生產和開發(fā)周期。     6 EPS不存在滲油問題，消除了液壓助力中液壓油泄漏問題，可大大降低保修成本，減小對環(huán)境的污染，改善了環(huán)保性。     7 EPS比HPS具有更好的低溫工作性能。     電動助力轉向目前已成為世界汽車技術發(fā)展的研究熱點之一。     電子轉向     電子轉向系統取消了方向盤與轉向輪之間的機械連接，改而由方向盤模塊、轉向執(zhí)行模塊和主控制器ECU三個主要部分以及自動防故障系統、電源等輔助模塊組成。     電子轉向系統SBW(Steer-By-Wire)是汽車轉向方面最為先進和前沿的技術之一，具有很多優(yōu)點：     1 取消了方向盤和轉向車輪之間的機械連接，通過軟件協調它們之間的運動關系，因而取消了它們之間的機械約束和干涉，使之可以相對獨立運動，因而可以實現傳動比的任意設置，可以根據車速和駕駛員喜好由程序根據汽車的行駛工況實時設置傳動比。同時還可以從信號中提出最能夠反映汽車行駛狀態(tài)的信息，作為方向盤回正力矩的控制變量，使方向盤僅僅提供駕駛員有用信息，以減輕駕駛員的體力腦力負荷，提高“人-車閉環(huán)系統”對道路的跟蹤特性。同時由于減少了機構部件數量，而減少了從執(zhí)行機構到轉向車輪之間的傳遞過程，使系統慣性、系統摩擦和傳動部件之間的總間隙都得以降低，從而使系統的響應速度和響應的準確性得以提高。     2 電子轉向系統采用了軟件控制，因而可以把轉向系統與其它主動安全設備如ABS、汽車動力學控制、防碰撞、軌道跟蹤、自動導航以及自動駕駛等功能相結合，實現對汽車的整體控制，提高汽車整體穩(wěn)定性，且實現了ITS中的汽車輔助轉向功能。     3 電子轉向系統在實現上述操作性能上的突破的同時也帶來了可觀的經濟性和環(huán)境效益。     4 電子轉向系統是通過一個通用的執(zhí)行器來調整轉向的。要對汽車轉向的動力性進行調整，必須使用一個轉角傳感器，這并不影響方向盤對車輪的快速調整。另一方面，一個力矩傳感器也是必須的，它將對汽車轉向的調整和自動駕駛起重要作用。因此，駕駛員通過提供到方向盤的力矩知道正確的方向，并通過進一步的引導控制系統來進行評估。     5 與“電子駕駛”和“電子停車”一起，它提供了把它們實際化的條件，并且把動力性和汽車控制統一到一個系統中。     6 對汽車生產商的好處。傳統轉向系中轉向柱安裝要求提供足夠的空間(左手或右手駕駛)，而電子轉向嚴格的控制了轉向柱在發(fā)動機間隔內的自由度，表明了機械式的轉向柱沒有很好的利用發(fā)動機的空間。     7 對將來的好處     ·提供轉向的舒適性，路況作為評估系統，只有有用的信息才提供給駕駛員。     ·方向盤的回饋力矩和轉向傳動比能通過軟件不斷的調整，因此，可以使轉向系統對任何目標和環(huán)境進行調整，而不需要對系統進行重新設計。     ·沒有轉向柱減少了駕駛員在事故中受傷的危險。     ·轉向行為(減速、加速、自動轉向)都被軟件記錄，為再以后的繼續(xù)完善提供了第一手的資料。     SBW可以追溯到二十世紀六十年代末，當時德國Kasselmann等試圖將轉向盤與轉向車輪之間通過導線連接，由于電子和控制技術的制約，一直無法在實車上實現，到1990年左右，世界上各大汽車廠商、研發(fā)機構等先后對SBW深入研究，到目前為止，在一些概念車上安裝了改系統，SBW預示著未來汽車的一個發(fā)展方向。     目前應用廣泛的助力轉向器是傳統液壓助力系統、電液助力系統和電動助力系統，表1和表2展示了EPS及HPS在世界各地的需求趨勢。數據表明，在世界范圍內，電動轉向器和電液轉向器的使用會增加很快，2001年大約26.7%的安裝在新車中的轉向器是這種節(jié)能型的。即使是保守的估計，到2006年歐洲市場中電動轉向器和電液轉向器的份額會達到56%。     由于電動助力系統不僅可以提供汽車在高速下的操縱穩(wěn)定性，還能減小轉向系統的質量并節(jié)省能源，因而迎合了下一代汽車對環(huán)保的要求。根據汽車車型的不同，使用電動助力系統能夠降低燃油費用達5%～10%。但是由于目前汽車電源和電機本身的一些原因，限制了電動助力在大型汽車上的應用。隨著未來技術的不斷發(fā)展和進步，這一問題將會得到解決。未來轉向系統將會是以電動助力為主導，其他形式為輔。 轉向器與轉向器形式 來源：東風專業(yè)汽車維修中心  時間：2006-11-2 16:10:38 轉向器(也常稱為轉向機)是完成由旋轉運動到直線運動(或近似直線運動)的一組齒輪機構，同時也是轉向系中的減速傳動裝置。歷史上曾出現過許多種形式的轉向器，目前較常用的有齒輪齒條式、蝸桿曲柄指銷式、循環(huán)球-齒條齒扇式、循環(huán)球曲柄指銷式、蝸桿滾輪式等。其中第二、第四種分別是第一、第三種的變形形式，而蝸桿滾輪式則更少見。我們只介紹目前最常用，最有代表性的兩種形：齒輪齒條式和循環(huán)球式。 齒輪齒條式：齒輪齒條方式的最大特點是剛性大，結構緊湊重量輕，且成本低。由于這種方式容易由車輪將反作用力傳至轉向盤，所以具有對路面狀態(tài)反應靈敏的優(yōu)點，但同時也容易產生打手和擺振等現象。齒輪與齒條直接嚙合，將齒輪的旋轉運動轉化為齒條的直線運動，使轉向拉桿橫向拉動車輪產生偏轉。齒輪并非單純的平齒輪，而是特殊的螺旋形狀，這是為了盡量減小齒輪與齒條之間的嚙合間隙，使轉向盤的微小轉動能夠傳遞到車輪，提高操作的靈敏性，也就是我們通常所說的減小方向盤的曠量。不過齒輪嚙合過緊也并非好事，它使得轉動轉向盤時的操作力過大，人會感到吃力。 循環(huán)球式：這種轉向裝置是由齒輪機構將來自轉向盤的旋轉力進行減速，使轉向盤的旋轉運動變?yōu)闇u輪蝸桿的旋轉運動，滾珠螺桿和螺母夾著鋼球嚙合，因而滾珠螺桿的旋轉運動變?yōu)橹本€運動，螺母再與扇形齒輪嚙合，直線運動再次變?yōu)樾D運動，使連桿臂搖動，連桿臂再使連動拉桿和橫拉桿做直線運動，改變車輪的方向。  轉向系統十分簡單 來源：一品汽車網  時間：2006-9-19 14:03:13       轉向系統是控制汽車行駛方向的機構，其作用十分重要，但結構卻很簡單。 　　當司機轉動方向盤時，司機所施加的轉向力首先傳遞給轉向軸。轉向軸并非一個簡單的軸類零件，而是由多種機件組成的一個分總成，中間還有一個轉向聯軸節(jié)，利用這些機構把轉向力改變方向，最后傳遞給齒輪箱。 　　齒輪箱將轉向力變?yōu)轵寗忧拜喿笥覕[動的力。其最常用的結構方式是齒輪齒條式或循環(huán)球式。為了使齒輪箱輸出的左右轉向力能確實地傳遞到前輪上，在前輪和齒輪箱之間布置了各種拉桿和轉向臂，在拉桿和轉向臂之間還采用了球頭銷連接，以保證可靠地傳遞轉向力。 　　現在，動力轉向系統的應用非常廣泛，甚至在一些小排量的汽車上也得到使用。動力轉向系統利用發(fā)動機驅動液壓泵從而產生壓力。并依靠液壓油的壓力幫助轉向。動力轉向的主要作用是減輕轉動轉向盤的操縱力；同時，由于齒輪比的關系，也能消除地面凹凸不平對車輪產生的反沖力。 　　最近，一些汽車生產廠家已經開始在微型汽車上應用電動式的動力轉向系統。電動式的動力轉向系統具有體積小、操縱精確的特點，今后將成為轉向系統的發(fā)展方向。 轉向系簡介 來源：新浪汽車  時間：2006-9-18 13:47:08       汽車上用來改變或恢復其行駛方向的專設機構稱為汽車轉向系統。 　　轉向系統的基本組成 　　(1)轉向操縱機構 主要由轉向盤、轉向軸、轉向管柱等組成。  　　(2)轉向器 將轉向盤的轉動變?yōu)檗D向搖臂的擺動或齒條軸的直線往復運動，并對轉向操縱力進行放大的機構。轉向器一般固定在汽車車架或車身上，轉向操縱力通過轉向器后一般還會改變傳動方向。 　　(3)轉向傳動機構 將轉向器輸出的力和運動傳給車輪(轉向節(jié))，并使左右車輪按一定關系進行偏轉的機構。 　　轉向系統的類型及工作原理 　　按轉向能源的不同，轉向系統可分為機械轉向系統和動力轉向系統兩大類。 電子助力與液壓助力轉向哪個好? 來源：che168  時間：2006-11-20 17:04:41      所謂電子助力轉向，指的是轉向系統的轉向動力由電動機提供；而夜壓助力指的是轉向系統的轉向動力由夜壓泵產生的油液壓力提供。         電子助力轉向，消耗的是電能，而電能是有發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電所得到的。這種能量轉換效率相對較高，所以能量損耗小，那么發(fā)動機功率損失也小。但電子助力轉向也有其局限性，原因是汽車的發(fā)電機發(fā)電功率有限，那么能提供的轉向動能也很有限，如果車身較重，轉向系統需要提供較大的助力能量，那么電子助力轉向就顯得力不從心。所以電子助力轉向多用于小排量車上。象國內的哈飛路寶，昌河北斗星這類微型車就是使用的電子助力轉向。但這種助力能量由于是通過電動機直接提供，隨意助力非常敏銳，響應速度非?？?，那么方向盤就會顯得很輕盈，缺乏路感。不過在集成電路控制作用下，能非常容易的實現可變助力功能。也就是說在車速較低的時候助力能量大，方向盤輕；車速高的時候助力能量小，方向盤重，這樣給安全行車帶來好處。而這一切實現起來很簡單，只需要通過一塊集成電路板直接控制就可以做到。         液壓助力轉向就比電子助力要復雜的多，首先他的元件多。這需要一個液壓泵提供液壓能量然后需要一套復雜的液壓管路來傳遞這些能量，再有一套復雜的液壓控制閥來控制這些能量，最后需要一套液壓缸來把能量傳遞到轉向輪上。泵，管路，液壓缸都需要定期維護保養(yǎng)，而且液壓能在產生能量的過程中，由于轉子與液壓油摩擦產生熱量，所以能量損失大，因此不適合在小型車上采用。但其助力能量特別大，所以能很容易的驅動大型車的轉向系統。液壓助力轉向已經是發(fā)展了快一個世紀的產物，所以技術相當成熟，能有很好的路面信息反饋，操控精確，助力能量能通過調節(jié)液壓閥進行調節(jié)，所以普及率是最高的。